Cineva a spus cândva „Tot ce ți-ai dorit vreodată este dincolo de frică”.
De aceea, când un prieten a zis „Ce frumos ar fi să vedem un IAR 80 zburând”, m-am trezit spunând: „Fir-ar să fie, hai s-o facem!Oricum, toată viața am făcut lucruri pentru care nu eram pe deplin pregătit” …. și așa am ajuns aici ….
Ampenajul orizontal– primele piese avionabile
Am început să realizăm primele nervuri pentru demonstratorul ampenajului orizontal al avionului IAR 80R. Piesele sunt identice cu cele originale şi respectă normele româneşti existente la data respectivă (anii ’40) folosite de fabrica IAR Braşov. Interesant este că aceste norme sunt folosite chiar şi în prezent pentru reparații la anumite avioane/planoare.
Nervura diagonală „desfășurată” – sheet metal
Stabilizator – Nervuri ALCLAD 2024-O / 2024-T3 / AL 1000
La testele de presare făcute în anii trecuți pentru nervura aripii N14, am observat că MDF-ul calapoadelor a suferit deformări în zona bordurii, după presări repetate. Așa că de data asta ne-am orientat către un material stratificat care s-a dovedit mult mai „cooperant” (și iată cum „cooperant” devine sinonim pentru „dur”).
Stabilizator – calapoade nervuri material stratificat și modelul 3D
Desfăşuratele nervurilor au fost realizate din ALCLAD 2024-O şi 2024-T3 de grosime 0.8mm pentru piesele finale. Pentru testele inițiale am folosit (ca și data trecută, din motive financiare) aluminiu seria 1000 – de bricolaj.
Prima concluzie (care s-a dovedit a fi şi cea mai importantă), este că piesele realizate din ALCLAD 2024-T3 s-au presat corect fără a apărea microfisuri și fără a prezenta un efect de springback deranjant.
Nervurile duble N0 au fost realizate cu gaura de uşurare încastrată în calapod, presarea realizându-se în două etape: întâi fără discurile de dural, și ulterior cu discuri executând o nouă presare pentru realizarea corectă a jog-urilor.
Nervuri N0 interior/exterior
Nervura diagonală, care este atipică, s-a realizat folosind flanşele în formă de disc „ataşate” la calapod – vezi figura de mai jos:
Nervura diagonală
Restul nervurilor se vor realiza similar, cu mențiunea că nervurile bord de atac vor fi prelucrate adițional pentru a respecta suprafața învelişului bordului de atac.
În dorința noastră de a face un avion cât mai apropiat de cel care a fost IAR-ul 80, am petrecut mult timp în fața „planșetei” (a se citi „monitor”) studiind planurile originale, dezbătând idei sau soluții, de multe ori pe baza unor simple fotografii, unde o simplă umbră a reușit să rezolve misterul unei întrebări.
Modelul 3D al ampenajului orizontal a fost relevat pe baza ampenajului original existent la Muzeul Național Militar „Regele Ferdinand I”, şi confirmat cu planşele de fabrică disponibile.
Ampenajul orizontal – Mockup 3D realizat în noiembrie 2017
În afară de identificarea corectă a profilului NACA folosit de inginerii proiectanți (prezentată într-un articol trecut) şi relevarea corectă a geometriei întregului ampenaj orizontal, s-au studiat şi analizat toate detaliile ampenajului orizontal, vizibile sau nu, inclusiv toată schema de nituire.
Stabilizatorul, în formă de triunghi cu vârfurile larg rotunjite, are scheletul format din longeronul posterior şi longeronul anterior cu profile „I”, pe care sunt nituite nervurile.
Pentru bordul de atac şi învelişul ampenajului orizontal, s-a folosit tablă de duraluminiu de 0.6 mm, în timp ce pentru bordurile marginale tablă de electron de 1 mm.
Ampenajul orizontal – longeroane finale – august 2021
Scheletul profundorului se compune dintr-un tub de oțel-crom-molibden pe care sunt fixate nervurile din tablă de dural de 0.8 mm. Pârghia de comandă este fixată pe mijlocul acestuia.
Bordul de atac al profundorului este din tablă duraluminiu de 0.6 mm, în timp ce toată suprafața profundorului este acoperită cu pânză. Voleții profundorului sunt acționați fiecare de câte o pârghie cu două brațe prin cablul Bowden al sistemului de comandă.
Ferurile cocii care fixează stabilizatorul la partea anterioară, sunt reglabile la sol prin şuruburi, permițând o cursă de 12mm, – 0°40′(in jos) şi + 0°40′(in sus) față de axa orizontală.
Stabilizator – schelet – piese realizate sheet-metal – 2021/2022
Cu dorința de a respecta fidel proiectul avionului original IAR 80 în ceea ce privește partea posterioară a fuselajului, nu se putea continua altfel, decât prin a „dezlega” puzzle-ul (detaliile) părții din spate a cocii.
Arătăm în continuare, exemplificând prin poze, pașii făcuți pentru a identifica și realiza corect geometria, structura, comenzile extremitații părții posterioare a avionului IAR 80.
Planșa de fabrică principală care ne explică cum trebuie procedat în această zonă este „C-1112 bis – IAR 80 – Fuselaj C – Detaliile extremității părții post. a fuselajului”. Desenul, alături de altele, oferă informații detaliate despre montajul acestei zone.
C-1112 bis – IAR 80 – Fuselaj C – Detaliile extremității părții post. a fuselajului
Pentru a realiza aceste detalii ale structurii extremității părții posterioare a fuselajului s-a analizat atent fiecare reper original în parte și a fost refăcut fidel.
Detaliile extremității părții posterioare a fuselajului – februarie 2016
Drumul pentru obținerea unui model 3D corect din toate punctele de vedere ale avionului IAR 80 a fost – putem spune fară să greșim – un efort comun al mai multor generații de pasionați ai avionului IAR 80 și ai aviației române în general.
Membri ai organizației Sky Legend au început lucrul la un mock-up fidel 3D realizat folosind SolidWorks în decembrie 2014, primele rezultate încurajatoare fiind obținute în octombrie 2015.
Mockup 3D (parțial) – noiembrie 2017
Prezentăm în continuare, exemplificând prin poze, pașii făcuți pentru a identifica și realiza corect geometria, structura, comenzile, dar și o parte a instalațiilor avionului IAR 80.
Mai jos, găsim câteva „view”-uri ale modelului de start pentru care s-au consumat zeci, poate câteva sute de ore doar de studiu. Carenajele părții anterioare a fuselajului sunt specifice unui avion cu motor inline V12 inversat, atipică unui avion cu motor în dublă stea, aceasta fiind o caracteristică IAR-ului.
Versiune initială a fuselajului – octombrie 2015
Partea posterioară a fuselajului, așa-zisa cocă, a fost refăcută folosind desenele de execuție ale cadrelor și cele ale ansamblelor respective, dar și prin studierea pozelor disponibile și nu numai.
Scheletul semi cocii – cadre
Coca, construită similar cu cea a avionului PZL 11F, este alcatuită din 10 cadre principale și 5 cadre intermediare, precum și 4 longeroane cu secțiunea în formă de omega.
Majoritatea elementelor cocii au fost proiectate de către inginerii fabricii, cum ar fi cadrele III, IV, V, VIII, IX, X, Xbis, XI. Cadrele VI, VII sunt identice cu cele ale PZL-ului, conform codurilor reperelor din cartușele desenelor de fabrică.
Cocă completă – octombrie 2015
Cocă si detalii feruri prindere – februarie 2016
În completare, prezentăm mai jos și primele forme 3D realizate folosind cunoscutele desene din revista Modelism, dar l-a care s-a renunțat din motive de acuratețe.
Motorul electric pentru reglajul elicei (VDM 9-9500.12) era produs de firma Bosch, fiind același tip de motor care echipa și avioanele Messerschmitt din seriile inițiale.
Motorul electric pentru reglajul elicei VDM 9-9500.12
Motorul VDM 9-9500.12 era un motor de curent continuu de 24V, dublu sens, reversibil pentru a permite adaptarea la sensul de rotație el elicei și cu o putere nominală de 80W la o turație de 2500 rpm. Conectarea cu angrenajul de acționare a palelor și cu limitatorul VDM 9-9500.52 se făcea printr-un ax flexibil conform standardului DIN Kr 5532.
Comutatorul limitator al elicei era de tipul H&B VDM 9-9500.52 (C-3210-E2 în nomenclatorul I:A.R.). În figura de mai jos sunt reproduse un desen din catalogul de piese I.A.R. și o fotografie a aceluiași comutator instalat pe Messerschmitt.
comutatorul limitator al elicei: IAR 80 / Bf-109
Toate componentele electro-mecanice din ansamblul elicei erau conectate prin axe flexibile conforme standardului DIN Kr. 5532 fabricate la I.A.R.
axe flexibile fabricate de I.A.R.
axe flexibile originale VDM
Restul componentelor din ansamblul elicei (angrenajul principal, angrenajul motor și butucul elicei) au fost identice cu cele care au echipat Bf 109E așa cum putem observa din imaginile de mai jos.
Angrenajul principal al elicei (VDM 9-11014.56)
Angrenajul VDM 9-11014.56: IAR80 / Bf-109E
Angrenajul motor (VDM 9-0142.62)
Angrenajul motor VDM 9-0142.62: IAR80 / Bf-109E
Butucul elicei (VDM 9-081.25)
În figura de mai jos este ilustrat lagărul palei de tip VDM 9-11 081.40 compatibil cu butucul VDM 9-081.25., cel mai probabil utilizat și la I.A.R. 80/81.
Palele elicei VDM
Nu deținem informații precise asupra palelor elicei VDM 9-11 131 dar putem presupune cu un grad mare de probabilitate că erau o copie în oglindă a palelor montate pe Bf 109E având în vedere faptul că ambele avioane foloseau componente VDM comune, dimensiunile elicei erau aceleași (3 m diametru) iar puterea motoarelor DB601A și I.A.R. 14K similară. Asemănarea se poate observa în ilustrațiile de mai jos.
Elicea Bf-109E (VDM 9-11.081 A, anul 1941) – logo clasic VDM triunghiular
Fotografia alăturată reprezintă una din palele elicei avionului IAR 80 C Nr. 264 pilotat de adjutant av. Olaru Aurel doborât pe data de 4 Februarie 1944 în Marea Neagră printr-o eroare a apărării antiaeriene germane și recuperat de scafandrii amatori ucraineni în anii 90. [14]
În dreapta, o replică modernă a elicei VDM pentru Fw-190
Geometria elicei VDM
Palele elicei montate pe Bf 109 E cu sistem VDM manual (VDM 9-11 081 A ) erau de tipul 9-11 073.10 ilustrate în secțiune plană în figura de mai jos (extras din catalogul de piese VDM Ed. 1944 [8]). Diametrul elicei era de 3m iar diametrul lagărului elicei de 107 mm.
Același tip de elice a echipat și motoarele Jumo 211 A ale bombardierelor Heinkel He-111 H1,H-2. Imaginea din dreapta arată vederea desfășurată a suprafeței palei, distribuția unghiului și profilul palei elicei avionului Heinkel 111 [4]. Notă: datorită proiecției desfășurate, pala pare mai lată comparat cu secțiunea plană.
Palele elicei erau fabricate din Duraluminiu cu următoarea compoziție: 3,30% Cupru, 0,46% Fier, 0,43% Siliciu, 0,68% Mangan, 0,70% Magneziu, 0,02% Titan și restul Aluminiu.
‘Capota’ elicei
Capota elicei la avionul I.A.R. 80/81 a avut două forme, una mai rotunjită întâlnită mai des și o variantă cu vârful mai alungit. Aceste variații nu par să fie legate de un tip anume ci mai degrabă dictate de considerente logistice. Presupunând că acestea erau conforme cu modelele VDM pentru compatibilitate cu angrenajul principal al elicei cele mai probabile tipuri par a fi cele folosite pe Bf-109E pentru varianta cu vârful alungit (VDM 11 081.30) și tipul VDM -11 257.32 pentru varianta cu vârful rotunjit.
VDM – 11 257.32 (Fw 200)
VDM 11 081.30 (Bf109E, 1939)
‘capota elicii’ IAR80
Capotă elice VDM 11 257.32 (Fw 200, BMW 323R)
Capotă elice IAR 80
Autor: ing. Răzvan Mărgăuan
Bibliografie:
1. Notița tehnică a avionului de vânătoare I.A.R. 80 cu motor I.A.R. 14 K. IV. C. 32, Brașov 1941
Pentru a putea începe producția de serie, Ministerul Aerului și Marinei întocmește un Caiet de Sarcini, anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939. În acest caiet de sarcini se face o comandă pentru o primă tranşă de 50 de exemplare ale avionului de vânătoare IAR 80, ce va urma a fi produsă de către Regia Autonomă I.A.R. din Braşov.
Se specifică ca primele 50 de avioane să fie echipate cu motorul IAR-14K IIc32, urmând ca pentru o a doua tranşă de 50 avioane M.A.M. să stabilească, cel târziu până în martie 1940, motorul cu care vor fi echipate. Probabil se spera ca Junkers să-și țină promisiunea.
Se observă că în el s-au păstrat caracteristicile prototipului și nu ale variantei modificate – nr. 1.
Prima filă a Caietului de Sarcini
Producția va începe în ianuarie 1940, primele exemplare urmând a fi livrate la sfârșitul aceluiași an.
Avionul cu numărul 1 a zburat pentru prima dată pe 10 iulie, urmat pe 19 iulie de numărul 2. Primele cinci avioane au fost gata pentru livrare pe 29 noiembrie 1940. Până la data de 20 februarie 1941 a fost livrat primul lot de 20 de avioane, iar până la data de 16 aprilie s-a livrat întregul lot de 50 de avioane IAR 80.
IAR 80 – numarul 1
Pe parcursul producției au fost făcute diverse modificări funcție de cerințele beneficiarului sau de observațiile făcute din probele de zbor.
Începând cu numărul 21, grila de ochire este înlocuită cu un vizor Goerz. Povestea acestuia este foarte interesantă:
"Ministerul britanic al Aerului a lansat comenzi din ce in ce mai mari pentru colimatorul reflex Bar & Stroud care era considerat strict secret urmând a echipa Spitfire și Hurricane. Firma nu putea face față comenzilor iar Ministerul Aerului a cerut companiei să găsească un furnizor extern. Acesta va fi C.P. Goerz din Viena. Ministerul britanic al Aerului aprobă contractul și un set de desene, secrete, împreună cu un colimator complet va fi trimis in Austria. In ciuda Anscluss-ului (12 martie 1938), firma vieneză va respecta contractul cu Ministerul britanic al Aerului până la intrarea Marii Britanii in război livrând aproximativ 700 colimatoare cunoscute ca GM2 Mk II.
Calitatea acestuia a fost considerată superioară originalului britanic [4.]"
Colimatorul Bar & Stroud Colimatorul Goerz Colimatorul IOR – Telereflex
Așa s-a ajuns ca IAR 80 sa fie echipat cu un colimator austriac, fabricat sub licență britanică, identic cu cel de pe Spitfire sau Hurricane, furnizat de Germania.
În timpul probelor s-a constatat că apar deformări la nivelul cadrului V. S-a hotărât ca acesta să fie întărit cu o centură montată initial pe exterior, fixată cu patru rânduri de nituri.
Fără centură și întărituri Centură exterioară Centură interioară
Centura de întărire la cadrul V s-a menținut pe exterior până la avionul cu numărul 95. De la 96 s-a montat pe interior și a fost nituită la 3 rânduri de nituri.
Producția a fost împărțită în mai multe loturi de avioane, cu diferite specificații prezentate în tabelul următor:
În timpul producției au apărut diverse probleme raportate de piloții care exploatau avioanele – componente ce se defectau anormal de des (aparate de bord, sonde de măsură …) sau defecte grave, structurale – deformarea cadrului V, ruperea frecventă a compasului din electron al trenului …
Despre toate acestea, vom vorbi în capitolul următor.
Urmează probleme, probleme …
Bibliografie:
1. Dan Antoniu, George Cicos,IAR-80 "Le Héros Méconnu",Editura TMA Paris 2008
2. Horia Stoica, Dan Antoniu, Industria Aeronautică Romană I.A.R. 1925-1948, Braşov 2020
3. Radu Brînzan, Vânător Romanian Hunter - The I.A.R.80 & I.A.R.81 in ultimate detail, MMP 2014
Odată cu finalizarea prototipului și în urma zborurilor de probă făcute cu acesta a rezultat necesitatea unor modificări, stabilindu-se astfel caracteristicile avionului de serie ce avea să fie produs. Conform „Caietului de Sarcini Tehnic, Partea a II-a”, Anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939, M.A.M lansează o primă comandă pentru un număr de 50 de avioane de vânătoare IAR 80.
Există o legendă care, pe scurt, spune că primul IAR 80 a rezultat prin modificarea prototipului. Această afirmație trebuie analizată cu atenție. În urma studierii mai atente a mai multor fotografii cu primele avioane IAR 80 se pare că de fapt s-a construit un nou prototip, iar diferențele dintre prototip și numărul 1 sunt foarte mari, atât ca forma cât și ca dimensiuni.
Caracteristici Prototip versus Numarul 1
Din fotografiile disponibile, se vede că și acest prim avion a fost supus mai multor modificări, motiv pentru care el trebuie atent analizat pentru a înțelege cum „a evoluat” acesta către prima serie de avioane.
Pentru analiză, vom lua trei fotografii ale avionului creditat ca fiind numărul 1.
Prima variantă
IAR 80 – „the most early version”
Din această primă fotografie, se pot observa următoarele caracteristici specifice întregii serii ce va urma a fi produsă:
cabina pilotului este reproiectată, fiind închisă cu o cupolă de plexiglas culisantă;
capotajul motorului este complet nou, cu profil circular în partea anterioară și oval în cea posterioară;
la această variantă au apărut și voleții de răcire ai motorului, reglabili în zbor, pe care îi vom regăsi în toate seriile ulterioare;
fuselajul anterior a fost reproiectat în totalitate și alungit cu 74 mm, datorită modificării suportului motor;
sub capotă a fost montată o priză de aer pentru carburator;
aripa se mărește pe zona eleronului cu o nervură, acesta având trei şarniere față de două ale prototipului, eleronul fiind echipat cu două contragreutăți; se montează și luminile de poziție în extremitatea aripii;
ampenajul orizontal a fost reproiectat complet, având structura întărită și mărindu-i-se suprafața;
s-au eliminat montanții de rigidizare ai ampenajului orizontal;
ampenajul vertical a fost și el reproiectat complet, având suprafața mărită; distinctiv față de prototip, nervura superioară a direcției este oblică;
din considerente practice, se elimină capacul mobil de la baza pantalonului trenului de aterizare;
nu în ultimul rând, aripa a fost modificată și au fost instalate încă două mitraliere FN Browning -7.92mm.
Atipic seriei ce va urma, putem remarca și următoarele caracteristici specifice doar acestui avion, eventual unele regăsite la primele 4 numere:
motorul ce a echipat avionul a fost IAR-14K IIIc36 de 930 CP, varianta îmbunătățită a lui IAR-14K IIc32, dar diferit de motorul ce va echipa prima serie;
în spatele evacuării, se observă o grilă de răcire specifică, similară cu cea a avioanelor cu nr. de fabricație de la 250 în sus;
un lucru inedit, pe care-l vom detalia mai jos, îl reprezintă faptul că parbrizul păstrează forma cu lateralele curbate, similară cu cea a prototipului, dar cu partea frontală plană;
direcția este prevăzută cu un compensator reglabil în zbor, similar cu cel montat pe profundor;
emblema de pe elicea avionului ne indică că este vorba despre o elice VDM.
Prima variantă a cabinei închise – se observă forma atipică a parbrizului –
Mărind zona directiei, se observă sistemul de comandă al compensatorului aerodinamic montat pe aceasta.
Menționăm că este singura fotografie disponibilă pană acum, care confirmă existența flettnerului reglabil al direcției, el fiind observat în mai multe planşe originale ale avionului.
Se explică şi confirmă astfel şi desenul „C-1112 – Detaliile extremitații parții post. a fuselajului”, în care putem observa doi scripeți montați în cadrul IX al fuselajului posterior astfel:
scripetele stanga – pentru cablurile compesatorului reglabil al profundorului;
scripetele dreapta – pentru cablurile compesatorului reglabil al direcției.
A doua variantă
IAR 80 – Numarul 1 – variantă intermediară
La acest exemplar s-a renunțat la fantele de răcire din spatele eșapamentului și s-a modificat direcția, astfel compensatorul mobil a fost înlocuit cu unul reglabil la sol, soluție ce se va păstra de-a lungul întregii producții. Parbrizul și cupola rămân la fel, în varianta atipică.
Se observă cocarda tricoloră pe intradosul aripii dreapta.
Flettner de serie – reglabil la sol
Varianta finală
Numărul 1 – varianta finală
La acest avion, care va deveni etalonul pentru primele serii, se modifică priza de aer și se înlocuiește parbrizul cu unul cu geamurile laterale plate. Implicit se modifică și cupola. Se monteaza catargul antenei și sistemul de ochire cu grilă în fața parbrizului frontal.
Parbrizul în noua formă, are geamul din față mai lat iar geamurile laterale sunt plane.
În fața parbrizului se observă grila aparatului de ochire.
Totuși, în producție, au fost şi exemplare care au păstrat parbrizul vechi, cu lateralele semirotunde.
Nr. 4 – Parbrizul are geamurile laterale „curbate”
va urma … „Producția”
Bibliografie:
1. Dan Antoniu, George Cicos,IAR-80 "Le Héros Méconnu",Editura TMA Paris 2008
Uzinele I.A.R. Braşov prezintă, la sfârşitul lui Noiembrie 1936, Ministerului Aerului şi Marinei proiectul unui vânător modern în întregime metalic. Deoarece ultimul număr alocat bombardierului Savoia Marchetti – construit sub licență – era 79, noul avion de vânătoare a fost botezat I.A.R. 80.
Avionul a fost proiectat de echipa condusă de profesor ing. Ion Grosu, din care au facut parte profesor ing. Ion Coşereanu, ing. Gheorghe Zotta şi ing. Ioan Wallner.
Prototipul
Prototip
Prototipul I.A.R 80 propus este un vânător monoloc, monoplan, complet metalic, cu tren escamotabil, iar cabina pilotului era deschisă şi avea doar un parbriz ce acoperea partea din față şi lateralele.
Motorul inițial ales pentru a echipa avionul a fost un Junkers Jumo 211Da – un motor în linie V12 inversat de 1200 CP, răcit cu lichid.
Junkers Jumo 211Da
Proiectarea şi fabricația prototipului începe în 1937, folosindu-se elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane care se făceau la Braşov şi pentru care se cumpărase licența de fabricație. Pentru proiectarea şi realizarea prototipului a fost nevoie de aproximativ 180.000 ore de lucru.
Fuselajul anterior
Partea anterioară a fuselajului, consta intr-o grindă cu zăbrele realizată din țevi sudate de oțel-crom-molibden, care era învelită de un capotaj din tablă de dural.
Fuselajul posterior – Coca
În proiectarea acestuia s-a folosit tehnologia și s-au utilizat elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane pentru care se cumpărase licența de fabricație.
Cadrele și semicadrele preluate de la PZL au fost altfel spațiate, iar longeroanele cocii, cadrele III, IV, V din zona cabinei pilotului dar și cadrele VIII, IX, X, XI finale din zona ampenajelor au fost reproiectate.
Aripa
O aripă nouă a fost proiectată specific avionului IAR 80, profilul aripii ales a fost NACA 23012, un profil modern pentru aceea perioadă. Aripa, situată la 1/3 de la burta fuselajului, era alcătuită din două longeroane, anterior şi posterior, unite între ele printr-un cheson X şi avea 16 nervuri pentru avionul prototip. Voletul de tip Handley-Page şi aripioara(eleronul) erau metalice și învelite cu pânză.
Ampenajele şi diverse elemente
Deasemnea, ampenajul orizontal, dar şi cel vertical, scaunul pilotului, bechia dar şi alte elemente au fost prelulate de la PZL.
Trenul de aterizare
Trenul de aterizare realizat sub licență Messier, se escamota hidraulic în aripă, fiind prevăzut cu roți echipate cu cauciucuri Dunlop 635 x 190 mm şi avea frâne cu tambur comandate hidraulic.
Motorul IAR 14K
Motoarele Junkers Jumo 211Da ar fi trebuit să fie livrate în Iulie 1937 dar din diverse motive nu au mai fost livrate. Desenul de mai jos prezintă avionul IAR 80, conform proiectului initial, echipat cu motorul Junkers Jumo 211 .
IAR 80 prototip cu motor în linie V12 inversat
În lipsa motoarelor Jumo 211Da, la începutul anului 1939, Ministerul Aerului şi Marinei cere ca prototipul să fie reproiectat şi modificat pentru a putea fi echipat cu un motor disponibil deja la acea vreme in fabrică.
Motorul folosit pentru testarea prototipului va fi un Gnome-Rhône Mistral Major 14K luat de pe un Potez 651, ulterior acesta se va înlocui cu un IAR 14K IIc32 de 870 CP.
Motor IAR 14K – Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida
La începutul lunii Aprilie 1939, prototipul IAR 80 numărul 0 este gata.
Pe 4 Aprilie, prototipul IAR 80 efectuează proba de casă, iar pe 12 Aprilie 1939, avându-l la mansă tot pe Dumitru „Pufi” Popescu, Cpt. Av., pilot de încercare al uzinei, efectuează zborul inaugural.
Prima prezentare publică are loc de Sfântul Ilie, în acelaşi an, când prototipul IAR 80 face o trecere prin fața tribunei oficiale a aerodromului de la Cotroceni.
Prototip
Se pot observa următoarele caracteristici specifice prototipului, cum ar fi:
lipsa voleților de răcire ai motorului;
emblema de pe elicea prototipului (vezi fotografie) ne indică că ar fi vorba despre o elice VDM (emblema veche, ovală).
fuselajul anterior şi fuselajul posterior prezintă diferențe majore față de prima serie de IAR 80;
„pantalonul” trenului de aterizare are o formă specifică doar prototipului şi acoperă complet trenul când este escamotat;
cabina pilotului care este deschisă;
de notat că eleronul şi voletul au fiecare doar câte 2 şarniere, confirmând aripa scurtă de 10 m;
ampenajele orizontal şi vertical specifice PZL P.24.
Prezentăm în următorul tabel caracteristicile şi performanțele specifice prototipului IAR 80:
Tabel performanțe IAR 80 Prototip
Vom continua „povestea” cu Numărul 1 …
Bibliografie:
1. Dan Antoniu, George Cicos,IAR-80 "Le Héros Méconnu",Editura TMA Paris 2008
2. Horia Stoica, Dan Antoniu, Industria Aeronautică Romană I.A.R. 1925-1948, Braşov 2020
3. Radu Brînzan, Vânător Romanian Hunter - The I.A.R.80 & I.A.R.81 in ultimate detail, MMP 2014
4. foto "Prototip" - colecția Horia Stoica
5. foto "IAR 80 Nr.13/prototip cu motor în linie V12 inversat" - Asgard, cartula.ro
De domnul general Radu Theodoru știe toată lumea. Nu există istoric sau pasionat de aviație care să nu fi auzit de el. Mai greu este să găsești o cale rezonabilă să te prezinți și să începi o discuție cu oameni de o asemenea notorietate.
Aveam de ceva timp numărul dânsului de telefon, dar ezitam să sun… mă gândeam că este în vârstă și poate deja exasperat de telefoanele și vizitele de la diverse companii de radio și televiziune care-l „vânează” pentru audiență. Apoi, într-o zi m-am gândit că am mai fost în situații penibile și am supraviețuit… poate totuși cuvântul „IAR 80” este magic. Convorbirea a avut un ton cald și a durat extrem de puțin deoarece după ce am început să vorbesc despre proiectul nostru de reconstrucție interlocutorul meu m-a întrerupt:
- În cazul ăsta vă aștept în vizită, să-mi povestiți mai multe !
Gen. Radu Theodoru (2020) fotografie realizată de Victor Roncea
Așa se face că într-o dimineață friguroasă de februarie goneam nerăbdători spre „cartierul” domnului general. În curte drapelul național flutura agățat de catarg, semn al unui patriotism profund. După ce ne-am prezentat echipa și proiectul am fost conduși într-un tur plin de istorie.
- Bunicul meu a luptat în Războiul de Independență, tatăl meu a luptat în primul război mondial. Eu am prins al doilea război mondial.
Pe perete o poză cu un Messerschmitt 109...
- Cu Me-ul ăsta ce-i? am întrebat
- Aaaa, ăsta e Messerschmitt-ul meu cu care am venit în flăcări la aterizare. Nu m-a lăsat inima să-l părăsesc, să sar cu parașuta.
La 96 de ani are o minte lucidă, brici. Ne fascinează cu poveștile despre IAR80 și cu detaliile pe care și le amintește.
– Toți piloții de IAR80 și-au iubit avionul !
– Haideți să facem o misiune de zbor imaginară cu IAR80…. Apoi, ca într-un vis, ne poartă prin filmul unui zbor cu IAR80.
– Acum, după ce am inspectat avionul ne suim în carlingă și ne legăm centura. Parașuta e puțin incomodă și mulți au renunțat să o folosească… și fiecare dintre noi se vede la manșa IAR-ului. Urmează o descriere detaliată a modului de decolare, a manevrelor de zbor și mai ales o comparație neașteptată cu Me-109 pe care îl cunoaște la fel de bine. Nu știu ceilalți cum au rezonat dar eu aproape că am simțit trepidațiile motorului, zbuciumul pilotului și suprasarcinile din evoluții. Și dacă nu am rămas cu gura cascată asta a fost doar din politețe. După ce am „aterizat” la realitate am tăbărât toți cu întrebări: „Dar cum se comporta în vrie?”, „Ce neajunsuri avea?”, „Ce accidente vă amintiți?”… și răspunsurile defilau prin fața noastră însoțite de locuri de peste ani, de întâmplări triste sau nostime cu nume de camarazi năstrușnici.
- Nu cumva să faceți vreo snoavă cu IAR-ul 80 că eu îl zbor primul! ne-a "avertizat" domnul general. Am zâmbit încurcați când am realizat că probabil chiar ar fi în stare să facă asta!
Clip realizat de Ioana Dobre si SkyLegend
Doar vârsta înaintată a interlocutorului ne-a făcut să plecăm fiindcă nimeni dintre noi nu-și dorea să se termine această vizită.
Pe drum la întoarcere a fost liniște, încă nu ne puteam desprinde de visul numit IAR 80. Doar la despărțire Emil a putut să articuleze ceva: „A fost incredibil !”
Da, a fost incredibil să putem vedea pasiunea și bucuria din ochii acestui om în timp ce povestea despre IAR 80.
În anul 2018 când am hotărât să înființăm Asociația Sky Legend ne-am dat seama că aventura noastră nu înseamnă doar a construi un avion ci și de a înțelege emoția echipei de proiectare, limitările tehnologice de la vremea respectivă și mai ales efortul uriaș de a transforma o idee într-un avion deosebit. Ceea ce înțelegem astăzi prin IAR 80 este doar rezultatul muncii lor, vârful aisbergului, și deseori uităm oamenii care au făcut posibil acest lucru.
Am crescut cu legende despre acest avion și îmi amintesc tristețea din glasul celor care au avut norocul să-l zboare… „Asta e !”, ne-am resemnat cu gândul că nu o să vedem și nu o să atingem niciodată un IAR 80 original. Dar timpul, asemeni unei furtuni de nisip în deșert, scoate la iveală din când în când un colț ruginit… și cine putea să-l vadă dacă nu Horia – un nebun simpatic care visează și respiră doar avioane și istorie.
- Băieți, gata? V-ați făcut sandalele cu cremă? a sunat mesajul lui telefonic.
- Pregătiți rucsacii că avem treabă. Am raportul unui accident de IAR80 într-o zonă muntoasă greu accesibilă. Trebuie să mai fie ceva acolo.
Exuberanța a bubuit ca o șampanie; am amânat toți toate întâlnirile de business pe care le aveam, ne-am luat liber și am stat cu nasul lipit de geam ca nu cumva să înceapă ploaia.
În ziua programată eram cu toții la baza muntelui, cu cățel și purcel. Sebi venise cu cățelul Tommy iar Horia cu purcelul – în sandviș desigur.
După o scurtă strângere de mâini și un inventar al echipamentului am plecat spre zona indicată de documentele accidentului. Am început rapid să urcăm și am realizat destul de curând că aveam după noi un „echipament” care deși ne încurca, părea greu de debarasat – propriile burți. Asta ne-a făcut să luăm o pauză la o bancă de lemn, unde Horia ne-a povestit din prima expediție făcută în 2014… și dacă nu citez, cuvintele sunt pe aproape:
Când am plecat pentru prima dată în căutarea IAR-ului 80 ne-am întâlnit cu un grup de turiști și salvamontiști, „veterani” ai locului.- Bună ziua! Încotro?
- Căutăm urmele unui avion căzut prin locurile astea.
- Hehehe, măi băieți, asta e legenda munților! au râs ei superior.2 ore mai târziu am descoperit locul accidentului și am recuperat primele piese dintr-un IAR80
Când am ieșit din pădure am făcut o nouă pauză, să ne hidratăm și să ne mai facem curaj unii altora căci drumul era lung. Am făcut „devizul de greutăți” și am repartizat echipamentul.
Poiana care ni s-a deschis era plină de urzici și singurul care luase decizia inteligentă de a veni în pantaloni scurți eram eu. Cum înjuratul e interzis pe munte am hotărât să fluier de câte ori mă urzic. Tocmai terminam de fluierat simfonia a 9-a a lui Beethoven când am ajuns într-o pădure ca-n filme – complet uscată, unde Tommy a țâșnit înainte, probabil ca să ne apere de vrăjitoare.
La sfârșitul pădurii, după 4 ore de mers în total, am ajuns la locul de campare, la baza unei stânci, unde fiecare dintre noi a încercat să-l corupă pe Tommy cu un sandviș. Un singur lucru a aruncat o umbră asupra expediției – Horia uitase muștarul acasă.
Între noi și locul accidentului nu mai erau decât ~350m de râpă hidoasă. Aici s-au întâmplat mai multe lucruri interesante:
1 – Horia a identificat locul accidentului după un copac aiurit care a crescut înglobând o piesă metalică din vechiul IAR;
2 – lui Sorin i-a cedat de emoție un genunchi și ca urmare a primit porecla temporară de "jambă moale";
3 – Tommy s-a repezit în jos pe pantă și a început să sape ca un apucat. Nu s-a oprit decât când a scos din pământ o plăcuță de identificare de la trenul de aterizare al IAR 80 – motiv pentru care a fost declarat „omul zilei”
Ca să nu ne prindă întunericului pe munte, am calculat că timpul de căutare e limitat la numai 1,5 ore. În timpul ăsta Sorin a adunat ferurile avionului prăbușit iar norocosul Horia s-a ales cu un vas de expansiune de la sistemul pneumatic, care în afară de îndoituri arăta într-o stare incredibil de bună.
Ultima operațiune pe care am facut-o a fost să ridicăm drona (care ne-a scos sufletul la urcare) și să cartografiem zona în speranța că vom identifica ulterior și alte componente mai mari ale IAR-ului.
La coborâre, în drum spre zona de parcare a mașinilor am hotărât ca toate piesele de IAR pe care le vom găsi să le trimitem (după studiu și măsurători) lui Horia pentru a organiza în viitor un muzeu.
Cu toate că schiopăta foarte tare Sorin a refuzat orice ajutor la căratul ferurilor avionului. Era talismanul lui. Am ajuns jos epuizați, până și Tommy renunțase de oboseală să mai alerge.
Pe drum la întoarcere spre București am pus pariu cu Sorin cât va dura până când nevasta îl va da afară din casă pe Horia cu tot cu „fiarele lui ruginite” – încă nu a câștigat nimeni.
Obosiți, dar extrem de fericiți după o asemenea zi, am conștientizat cel mai important lucru:
Construcția unei replici cât mai fidele a avionului IAR 80 e singura „jertfă” pe care o putem aduce înaintașilor noștri.
Autor, ing. Arthur Nicolae
Mai jos sunt prezentate documentele accidentului avionului IAR 81 nr. 371 și o parte din piesele găsite în urma expedițiilor efectuate în Piatra Mare începând cu 2014:
Colimatorul Bar & Stroud Colimatorul Goerz Colimatorul IOR – Telereflex 
