Autor: Sky Legend

Slt. av. Petre Scurtu

Posted on By Sky Legend

Slt. av. Petre Scurtu s-a născut în comuna Bala, județul Mehedinți, la 22 septembrie 1920. El a fost fiul mecanicului de locomotivă Gheorghe Scurtu și al soției sale Cristina. În 1940, la vârsta de 20 de ani, a intrat in Școala de Ofițeri de Aviație pe care o va absolvi doi ani mai târziu cu media 8.28, clasându-se al șaselea din 112 cursanți. A avut note maxime la regulamente si note foarte bune la matematică. Comandanții săi l-au calificat ca fiind vioi, energic, cu un simț al datoriei dezvoltat. Respectuos si respectat, avea o frumoasă cultura generală și profesională. Foarte bun in sălile de cursuri, Petre Scurtu era insă puțin nervos în zborurile de antrenament.

In 1943 a absolvit Școala de Vânatoare, fiind brevetat pilot de război pe avionul IAR-80. Superiorii îl considerau deja un ofițer format, cu o cultură superioară gradului. Nu le scăpase faptul că sublocotenetul Scurtu citea foarte mult. Ambițios, muncitor, disciplinat, era insă timid si retras față de ceilalți. Și-a dat toată silința să devină un bun zburător, dar a avut si unele probleme. Fiind foarte slab din punct de vedere fizic, i-a venit rău în avion in timpul unui zbor de antrenament, a aterizat cu bine, a oprit si a leșinat. A primit un concediu medical de 30 de zile pentru a se reface. „Puțin cam nervos in misiuni, totuși, prezintă siguranță” – au scris comandanții săi in foaia calificativă.

La sfarsitul anului 1943 a devenit membru al Escadrilei 63 din Grupul 1 Vanătoare, escadrilă aflată sub comanda unui veteran al războiului cu sovieticii, cpt. av. Parsifal (Moțu) Ștefănescu. Primul atac al bombardierelor grele americane din 1944 asupra spațiului românesc a fost și prima zi de luptă a Grupului 1 Vanătoare. La 4 aprilie, două valuri de B 24 Liberator au trecut chiar pe deasupra aerodromului, în timp ce IAR-urile 81 A ale Escadrilei 63 luau inălțime. Lupta a fost angajată imediat, în sprijinul formației militare românesti venind si Escadrilele 43 si 64. Tinerii piloți de pe IAR-uri au rupt formațiile pe celule si patrule si au intrat in focul incrucișat al bombardierelor americane. La finalul acestei bătălii aeriene, Grupul 1 a fost creditat cu 4 victorii sigure si 4 probabile.

A doua zi alarma a fost data din nou. De data aceasta bombardierele americane au venit insoțite de aparatele de vanatoare P 38 „Lightning”. În această zi Escadrila 63 nu a întâlnit inamicul. Totuși, un raport al comandantului de Grup ni-l prezintă pe sublocotenentul Petre Scurtu zburând izolat între Craiova si Calafat, unde a întâlnit avioanele de vânătoare americane.

Cea mai grea zi a Grupului 1 Vânătoare a fost 21 aprilie 1944, când au apărut pentru prima dată deasupra teritoriului național teribilele P 51 „Mustang”. Escadrila 63 din Grupul 1 nu a întâlnit bombardierele B 24 din cauza straturilor suprapuse de nori, cu excepția patrulei conduse de sublocotenentul Petre Scurtu. Această patrula a zărit, după mai bine de o oră de căutari, trei formații masive de bombardiere escortate de vânătoarea americană la est de Bucuresti. Fiind la limita de benzină si la o altitudine inferioară acestora, ordonă intoarcerea la bază.

Au venit, in sfârșit, zilele de glorie ale zburătorilor de la Roșiorii de Vede. La 5 mai 1944, Grupul 1 Vânătoare a fost creditat cu opt bombardiere doborâte sigur si unul probabil. Sublocotenentul aviator Petre Scurtu a doborât, impreună cu patrula, un B 24 „Liberator” langa Câmpina și un altul langă Tărgoviște. Din păcate, ziua a fost umbrită de accidentul mortal al slt. av. Grigore Panait, al cărui avion a ars complet. In ziua următoare, cele 15 avioane ale Grupului 1 au dat jos de pe cer cinci bombardiere B 24 și două aparate de vânătoare P 38 „Lightning”. Slt. av. Petre Scurtu împreună cu adj. av. Arcadie Covali si cu adj. stg. av. rez. Andrei Măruliș au atacat primul val de bombardiere. Dupa primele rafale, trei dintre ele au scos fum. Unul a rămas în urmă și a fost din nou atacat de Petre Scurtu și Arcadie Covali. Avionul a inceput să piardă din înăltime și s-a izbit de pământ în regiunea Topoloveni. Cu puțin timp înainte de impact, din el s-a desprins un parașutist.

In ultima zi a lunii mai, Grupul 1 a primit din nou ordin de luptă. Au fost angajate formațiunile inamice la sud de București. Slt. av. Petre Scurtu a fost atins de focul inamic și a aterizat cu avionul in flăcări pe teritoriul comunei Clejani, la 2 km. est de aceasta. Un adolescent, Dumitru Neder, văzând că pilotul se zbate sa iasă din cabina, a alergat să-l ajute. Muniția a început însă să explodeze și adolescentul a fost rănit la piciorul drept. S-a îndepărtat de avionul IAR 81 cu nr. 96 și a privit cum acesta a ars complet. Trupul carbonizat al sublocotenentului aviator Petre Scurtu a fost scos de jandarmi cateva ore mai tarziu.

     

Autor – Istoric Aviație  Sorin Turturică

 

  

Ofițer Echipaj Cl. a–II-a, Lt. Av. Georgescu A. Pompiliu

Posted on By Sky Legend

Ofițer Echipaj Cl. a–II-a, Lt. Av. Georgescu A. Pompiliu 

“Pompi” (Instructor de zbor, veteran de război)

Născut: 22 Noiembrie 1912, Buzău

Decedat: 13 Februarie 1979, Bucureşti

Fiul lui Andone și Verginiei

Soție: Ana Georgescu (n.1918, d. 2019)

Copii: Stelian (n.1937, d.1939) Silvia (n.1940)

Decorații:

  • Serviciul Credincios (1941)
  • Virtutea Aeronautică cu spade clasa Crucea de Aur (1943) 
  • Medalia Eliberarea de sub jugul fascist (1954)

„Never was so much owed by so many to so few” W.Churchill

Eu imi apăr sărăcia, și nevoile, și neamul” M. Eminescu

Datele care urmează sunt extrase exacte din ”carnetul de sbor” care cuprinde perioada 01.03.1932-19.01.1945. Activitatea pe frontul de Vest din perioada ianuarie-mai 1945, nemafiind prinsă în carnetul de zbor, este redată pe baza altor surse, în special din cartea de referință “ Vânătorul IAR -80, istoria unui erou necunoscut” de Dan Antoniu & George Cicoș, Editura Modelism 2000.

03.11.1931- 24.04.1933. Şcoala de pilotaj Tecuci

Provenind dintr-o familie modestă nu dispune de mijloacele materiale necesare pentru a-și desăvârși educația și este trimis să lucreze ca ucenic mecanic. Fascinația pentru aviație se dovedește însă mai puternică. Împotriva voinței părinților fuge de la locul de muncă și se înscrie la școala de pilotaj din Tecuci unde este încorporat la data de 09.11.1931 de către Cercul Teritoral Buzău.

Alte informații provin din sursele citate precum și din amintirile bunicii mele pe care le redau ca atare.

01.03.1932: începe lecțiile de zbor pe SET-31 în dublă comandă.

23.05.1932 – 08.07.1932: Școala pe avionul Morane Saulnier MS 35 No. 2.

09.07.1932: după un număr de 18 ore de zbor și 179 ture de pista, trece în simplă comandă pe avion MS 35.

Continuă școala în simplă comandă pe MS 35 No. 54 și SET-31 No. 12, 4 și 5, însumând un total de 51 ore de zbor în simplă și dublă comandă și 448 de aterizări.

La 18.08.1932 Comandantul Școlii de pilotaj consemnează: “trecut proba în bune condițiuni și brevetat pilot elementar”.

06.04.1933: absolvit școala de subofițeri naviganți.

24.04.1933-1934: Şcoala de perfecţionare Buzău

01.05.1933 – 31.07.1933: execută pregătirea în dublă și simplă comandă pe avioanele Potez XV (No. 37, 49, 97, 50, 105, 8), Potez XXV (No. 97, 50) și Morane Saulnier MS 230 (No. 109,49).

 

01.07.1933: Avansat sergent.

La terminarea perioadei de instructaj, Comandantul Corpului de Pilotaj consemnează în carnetul de zbor: “Astăzi 31 Iulie 1933 trecut probele de confirmare în bune condițiuni pe avionul militar de răsboi Potez XXV”.

31.08.1933 – 01.10.1938: Flotila Aviației de Gardă (Flotila 2 Aviaţie Regele Carol II) – Aerodromul Someşeni, Cluj; Face parte din Escadrila II Recunoaştere redenumită Escadrila II Observaţie – zboară pe avioane Potez XXV si SET.

În perioada petrecută la Someșeni se leagă o prietenie strânsă cu un alt viitor veteran de război, Adj. Av. Mirilă Vasile, prietenie ce va dura tot restul vieții, cei doi urmând a se căsători cu două surori din Someșeni, una dintre ele Georgescu Ana (n. Feurdean), bunica autorului.

Georgescu Ana (Nuți), soția aviatorului și bunica autorului.  Someșeni 1935

01.11.1933: înaintat la gradul de Adjutant.                                    

01.02.1934– 01.04.1934: detașat la Centrul de instrucție aviație pentru a urma școala radio.

Anul 1934. Escadrila II-a Recunoaștere. Zboară pe avion Potez XXV (No. 17, 18, 108, 164, 167, 163, 162, 93) executând zboruri de antrenament, manvere în spirală, treceri la verticală, recunoașteri din vedere în zona Clujului.

                                            Împreună cu Adj.Av. Mirilă Vasile–Flotila av. de gardă Someșeni

Anul 1935. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 103, 112, 125, 152, 162, 164, 210, 212). Zboruri de antrenament,, recunoaștere vedere și foto, trageri cu mitraliera foto, bombardament cu bombe de exercițiu si trageri reale la Constanța, zbor fară vizibilitate. Este însoțit de Lt. Stănescu Oct., Lt. Dolea Ioan, Adj. Șef Iacob I., Lt. Luciu Bucur, Lt. Hanţiu Leon, Lt. Botez (probabil ofițieri de infanterie).

În perioada Septembrie-Octombrie execută cu avion Potez XXV (No. 167, 20, 162) exerciții comune cu Divizia 16 Infanterie. Notează în carnetul de zbor: Recunoașterea trupelor inamice la Marghita (manevră), Rec. vedere în folosul div. 16, Încercare T.F.F., Raid Zalău-Șimleu-Cluj. Este însoțit de Lt. Suciu Bucur, Lt. Ștefănescu, Lt. Popa Ioan, Lt. Tamp Ivan.

Anul 1936. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 205, 162, 12, 117, 167, 205, 210, 113, 23, 159, 157, 159, 204) și avion SET 7 No.2, . Execută zboruri de antrenament, recunoaștere vedere și foto, trageri cu mitraliera foto, zboruri fară vizibilitate, patrule de 3 avioane, manevre în spirală, recunoaștere vedere T.F.F., avion țintă pentru trageri cu mitraliera foto, trageri reale la Constanța, patrulă        000 m cu barograf, aplicații tactice    la Baia  Mare  (mis. de infanterie). Este însoțit de S.Lt. Drăgănescu,

Adj. Șef Moraru, S.Lt.Ivanin Ghe., Lt. Botez, Lt. Bozero I., Lt. Gheorghiu P.,Cpt. Cristescu I și alții. Însumează pe durata anului 1936 un total de 60h si 45 min de zbor și     67 aterizări. 

01.10.1936: inaintat la gradul de Adjutant Major.

Anul 1937. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 113, 111, 23, 18, 167, 162, 103, 117, 108, 210, 189,avion SET 7 (No.2, 20), SET 7K (No. 116, 114, 113, 112) și Fleet (No. 73, 74, 107). Execută zboruri de antrenament, treceri la verticală, zboruri în formație, recunoaștere vedere și foto, trageri reale, zboruri fară vizibilitate, patrulă defilare, manevre în spirală, încercare avion și motor, raiduri, reglaj de artilerie, misiuni de infanterie, etc. Însumează pe durata anului 1937 un total de 100h și 45 min de zbor și 158 aterizări.

 10.01 – 01.10.1938. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 210, 112, 103, 117, 189, 16, 125, 162, 180, 76, 130, 20) avion SET 7 (No.5, 23, 18), SET 7K (No. 108, 112, 102, 110, 113, 104) și Fleet (No. 107). Însumează până la data de 09.10.1938 un total de 75h și 35 min de zbor și 127 aterizări

01.10.1938 – 29.07.1940: Școala de Perfecţionare Buzău – Escadrila I

La cerere este transferat începând cu 10.10.1938 la școala de perfecționare Buzău unde zboară în restul anului 1938 pe Potez XXV (No. 47, 48) și Fleet (No. 48, 45, 112, 26, 27, 112, 36, 53).

La data de 15.02.1939 este brevetat ca instructor de zbor pe avion Fleet iar pe data de 17.06.1939 va fi numit instructor de zbor pe anul 1939.

În restul anului 1939 execută numeroase zboruri de instructaj în dublă comandă cu elevi și elevi instructori pe avioane Fleet (No. 51, 45, 30, 109, 54, 52, 129, 50, 53), Potez XXV și Nardi-II (No. 15, 8, 6). Execută zboruri de antrenament ski (Fleet No. 27, 112, 26), raiduri la București si Iași (Fleet No. 36, 53), încercări avion și motor, zbor instrumental, zboruri de instrucție, zboruri în formație, viraje fără motor, trageri foto, trageri ținta și trageri în manșe, acrobație “vrille”(vrie) și looping precum și diverse raiduri. Zboară cu avioane Potez XXV, Gourdon-Leseurre GL 32 (cu motor Jupiter), IAR 14, IAR 38 (motor BMW), PZL(probabil PZL 11), SET 7K si Nardi. Însumează pe anul 1939 un total de 174h și 50 min de zbor și 841 aterizări.

Accident la aterisaj cu Potez XXV 

 

      Buzău 1940. Scapă ca prin minune din avionul           Fleet no. 139 distrus la sol în urma manevrei greșitea unui   bombardier SM 79B

În perioada ianuarie – iunie 1940 continuă zborurile de antrenament și instrucție precum și diverse misiuni cu avioanele IAR14 (No. 12), IAR 38 (No. 70), Fleet (No. 129), SET 7K (No. 159, 152, 141), Nardi (34, 13, 32, 42, 40, 39, 14, 1, 17, 36, 7, 35), Avia (39) și PZL 11B (22, 2, 4, 7, 9). Execută “maniabilități”, acrobație, zboruri de încercare avion și motor. Numărul mare de zboruri de tur de pistă în dublă comandă din această perioadă pare să indice o intensificare a instrucției noilor elevi aviatori în contextul agresiunilor iminente împotriva României de la începutul celui de-al doilea Război mondial

19.05.1940: este numit instructor de zbor pe anul 1940/1941 prin O.Z No. 13/1940.În perioada ianuarie – iunie 1940 continuă zborurile de antrenament și instrucție precum și diverse misiuni cu avioanele IAR14 (No. 12), IAR 38 (No. 70), Fleet (No. 129), SET 7K (No. 159, 152, 141), Nardi (34, 13, 32, 42, 40, 39, 14, 1, 17, 36, 7, 35), Avia (39) și PZL 11B (22, 2, 4, 7, 9). Execută “maniabilități”, acrobație, zboruri de încercare avion și motor. Numărul mare de zboruri de tur de pistă în dublă comandă din această perioadă pare să indice o intensificare a instrucției noilor elevi aviatori în contextul agresiunilor iminente împotriva României de la începutul celui de-al doilea Război mondial

În iunie 1940, ca urmare a ultimatumului dat de Uniunea Sovietică, România a fost nevoită să evacueze și să cedeze, fără luptă, Basarabia și Bucovina de Nord. Este mobilizat pe data de 29.07.1940 și incorporat în Escadrila I ca instructor de zbor; pilot cat. I-a la centrul de perfecționarea pilotajului Brașov.

29.07.1940 – 1942: Centrul de perfecţionarea pilotajului – Braşov

Anul 1940, un an tragic pentru destinul României. La 30august 1940, prin Dictatul de la Viena, România este obligată să cedeze Ungariei jumătate din Transilvania. Pe 7 septembrie 1940, prin Tratatul de la Craiova, „Cadrilaterul” (partea sudică a Dobrogei) a fost cedată Bulgariei. România se află în pragul războiului.

07.09.1940″ este brevetat ca pilot de război pe avion PZL şi Avia.

La antrenament cu NARDI No. 37

În restul anului 1940 execută numeroase zboruri de pregătire şi antrenamente de acrobaţie (vrille, looping, ranversări, tonouri, zboruri în formație) cu elevii piloţi pe avioanele Nardi (No. 37, 38, 1, 14, 16), Avia (No. 44, 32,și PZL 11B (No. 22) precum și raiduri cu Fleet (No. 127, 235, 136, 232), Lublin (No. 18, 2, 6, 4, 95, 56, 20) și SET 7K (No. 128, 141, 159). Deasemenea încercare avion și motor PZL P7 (No. 6, 4, 10), PZL 11B (No. 48, 23, 10, 18) Nardi (No. 7, 14, 3) și acrobație cu avioanele PZL 11B (23, 13). Însumează pe anul 1940 un total de 185h și 15 min de zbor cu 1120 aterizări.

10.12.1940: este clasat pilot Categoria I-a.

                                 Amintire de la un elev aviator “Tache”. Octombrie 1940 Unul din elevii săi (“Tache”) scria pe 7 Oct. 1940 pe spatele unei fotografii: “Spre amintire, aceluia ce mi-a condus primii paşi spre culmile nebănuite ale orizontului vânătoresc.“

Avionul PZL 11. Brașov. Perioada 1939 – Mai 1941

Anul 1941

În perioada martie – iunie 1941 execută raiduri de pe aerodromul Ghimbav cu avioane Nardi (No. 35, 34, 60, 58, 14), Fleet (No. 232, 136), IAR 38 (No. 22, 8), Lublin (No. 56-68), PZL 11B (No. 17, 50, 22, 31, 11).

31.03.1941: execută un zbor Bucureşti-Găeşti-Braşov cu avionul IAR-38 (No. 22) avându-i la bord pe Cpt. Droc Emil (pilot de încercare al fabricii IAR care ulterior va pleca pe front voluntar) şi Ofiţer Echipaj Comănici, iar pe 31.11.1941 cu Cpt. Droc E.

01.04.1941: este înaintat la gradul de Adjutant Şef.

18.04.1941: zbor Ghimbav-Braşov-Ghimbav cu avionul IAR-38 (No. 8) cu Cpt. Păunescu.

10.05.1941: participă la defilarea de 10 Mai într-o formaţie de 3 avioane cu avionul PZL 11B (No. 11). În această perioadă se introduce ca insignă distinctivă crucea lui Mihai care înlocuiește cocarda tricoloră.

22.06.1941; România intră în război împotriva Uniunii Sovietice pentru recuperarea Basarabiei.

Din luna iunie începe să execute primele misiuni de război în zona Brașovului care devine o potențială țintă pentru bombardierele inamice datorită industriei aeronautice, fără însă a întâlni aviația inamică.

03.06.1941: patrulare între Cristian şi Zărneşti cu avion PZL 11B (No.45);

14.06.1941: acoperire alarmă între Hălchiu şi Bod cu avion PZL 11B (No.29);

22.06.1941: patrulă 2 avioane pe sector;

26.06.1941: misiune de patrulare şi misiune de alarmă, ambele cu PZL 11B (No.25);

30.06.1941: celulă acoperire Braşov-Ciucaş-Bod-Braşov cu PZL 11B (No.45);

01.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 45);

02.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 22);

03.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 22);

10.07.1941: este răsplătit cu medialia Serviciul credincios.

13.07.1941: 2 misiuni celulă acoperire Mţii Ciucaş-Bucegi cu PZL 11B (No.31, 22);

17.07.1941: celulă acoperire cu PZL 11B (No.45);

27.07.1941: celulă acoperire cu PZL 11B (No.45).

În perioada iulie-septembrie execută diverse misuni operative și zboruri de antrenament cu avioane Nardi (No. 7, 14, 59, 61, 19, 35, 66, 8, 16), PZL 11B (No. 22, 24, 17, 2, 37, 50), IAR 38 (No. 8, 22), PZL P7 (No. 6-34), R.W.D. (No. 807), SET 7K (No. 144) precum și zboruri în dublă comandă cu elevi pe avioane Nardi (No. 61, 66, 36, 62, 67, 34, 31, 1), Fleet (No. 127, 82) şi Avia (No. 43). Cu avioanele Nardi execută diverse manevere de antrenament şi acrobaţie: maniabilităţi, angajari, gamă acrobaţie, formaţie 2 avioane acrobaţie, defilare, etc. Pe 23.07 execută un zbor pentru depanarea avionului IAR 38 No. 8 cu Mstr. Dumitrescu A.

Filă din carnetul de sbor. Anul 1941

Despre Centrul de Prefecționare al Pilotajului de la Brașov relatează pe larg Cdor.Av.Prof.Ing. Dan Stoian, veteran de război, în articolul “Eroica Promoție 1941” din “Orizont Aviatic” No. 8, Iunie 2003.Referindu-se la instructorii de zbor remarca: “Toți, dar absolut toți, de la comandant până la ultimul instructor erau zburători cu mare experiență, însumând fiecare mii de ore de zbor, datorită cărora nu s-a produs nici un accident mortal în întreaga noastră perioadă de instruire. Tuturor le datorăm perfecționarea artei de a pilota avioanele în cele mai dificile situații”..

 

05.11.1941: execută primul zbor pe avionul IAR 80 (No. 22).

În anul 1941 execută un total de 168h si 20 min de zbor cu 467 aterizări.

Anul 1942

Şcoala de bombardament în picaj (Brașov)

       Insignă pilot IAR 81

Februarie 1942: zboruri de antrenament cu ski pe avioane Fleet (No. 130) şi PZL 11B (No. 50). În Martie 1942 execută diverse zboruri de antrenament cu elevi în dublă comandă cu avioanele Nardi (No. 8, 13).Pe 27.03.1942 începe antrenamentul pe IAR 80 (No. 47) iar pe 20.04.1942 începe zborul pe varianta IAR 81 (primul zbor cu aparatul No. 97) cu care va executa ulterior numeroase misiuni de război.În perioada aprilie – august 1942 execută numeroase zboruri de încercare şi antrenament cu IAR 81 (No. 96, 97, 98, 99, 100, 101,102, 104, 167, 173, 175, 231) cu tehnici de bombardament în picaj: picaje de 45 , 60 , 70 şi în diverse configuraţii cu bombe de: 2 x 50Kg, 1 x 100Kg, 2 x 50Kg şi 1 x 100Kg, 3 x 100Kg, 1 x 225 şi 2 x 50Kg, 1 x225 Kg). În aceeași perioadă mai zboară cu Fleet (No. 130) și ICAR

22.08.1942: este numit instructor vânătoare.

Anul 1942. Pe frontul de Est – Bătălia de la Stalingrad

27.08.1942: primește ordinul de incorporare în Flotila 2 Vânătoare, Grupul 6, Escadrila 61 Bombardament în picaj (Bopi) cu care va pleca pe front.

Între 03.09 și 05.09.1942 se deplasează pe front cu IAR 81 (No. 105) pe ruta Ploieşti-Odessa-Stalino-Tusov.

înregistrează în carnetul de zbor următoarele misiuni de război cu același avion IAR 81:

09.09.1942: recunoaşterea zonei Stalingrad;

10.09.1942: protecţia bomardierelor la Stalingrad;

12,13,15,17,18.09.1942: protecţia bombardierelor şi vânătoare liberă la 3.000 m;

13.09.1942: doboară un avion sovietic Rata iar pe 17.09 înregistrează un IAK probabil;

25.09.1942: protecţia bombardierelor la Kotluban.

În această misune asigură protecția bombardierelor Grupului 5 operând cu Heinkel 111 H3 printre care și cel al comandorului Ion Profir ale cărui memorii le regăsim in cartea “Singur pe cerul Stalingardului”, din care cităm: “La 25 Septembrie am executat prima noastră misiune de pe acest aerodrom (Krinisnaia, n.a.). Obiectivul pe care trebuia să-l bombardăm era gara Kotluban, … de o importanță foarte mare. În acestă nebulozitate zăresc la un moment dat scânteiri argintii ce se învărteau sub forma unui carusel. S-ar putea să nu fie altceva decât o luptă aeriană între aviația noastră de protecție care trebuia să ne aștepte în această zonă și care a fost probabil interceptată de cea rusească”.

26.09.1942: protecţia bombardierelor la Mihailovca.

10.10.1942: se întoarce in “zona interioara” pentru examene medicale.

Iată ce relata Cpt. Ion Cara, comandantul Escadrilei 61 Bopi într-un interviu publicat în revista “Aripi Românești”, Anul I, 25 Noembrie 1942, în articolul intitulat ”Bopii de front”:

”Condițiile noastre sunt mai grele (comparat cu aviatorii germani; n.a.), de aceia cu mândrie trebuie să remarc performanța extraordinară pe care au stabilit-o de când activăm piloții români de bombardament în picaj.” Autorul articolului relatează în continuare, în tonul specific propagandei de război: ”Oamenii aceia din bordei săvârșesc în fiecare zi acte, pe care unii dintre noi nici nu și le pot imagina. … el (pilotul de IAR 81, n.a.) se urcă în înaltul cerului de unde cade la un unghi de 8o grade deasupra obiectivului. După ce își aruncă bomba își rotește ochii pe cer și dacă zărește pe undeva prin cutele norilor un punct negru, se ridică vertiginos la el, să cerceteze dacă nu e cumva un avion inamic. Pentru că un Boppi după ce își aruncă bomba devine vânator. Și asta de două trei ori pe zi.”

Filă din caietul de sbor, anul 1942 Stalingrad

12.12.1942: este mutat din Gr. 6, Esc. 61Vt. in Gr. 8, Esc. 59 Vt. cu baza la Târgșor (Ploiești).

Anul 1943.

În perioada ianuarie-mai 1943 operează de pe Târgșor executând zboruri de școală și antrenament pe IAR 81 (No. 165, 174, 98, 91, 107): școala patrulei și picaj, maniabilități și picaj, școala celulei, circ aerian.

La 03.03.1943 ordinea de bătaie a Gr. 8 Vt. Esc. 59 Vt. era următoarea: Cpt. Av. Pretor Dimitrie, Slt. Av. Filip Gabriel, Adj. Av. Mirilă Vasile, Adj. Av. Georgescu Pompiliu, Adj. Av. Dumitru Silivian, Adj.Av. Jipescu Eugen, Adj.Av. Nica Ștefan si Adj.Av. Olteanu Ion.

13.05.43: se deplasează împreună cu restul Escadrilei 59 de pe Târgșor la Galați cu avionul IAR 81 No. 98.

Aici  continuă  zborurile  pe  IAR  81  (No.  98,  100,  167,  166,  165,  232,  231).  Execută  numeroase  exerciții  de bombardamnent în picaj cu bombe de 50, 100 si 225 kg, bombardament real în țintă maritimă mobilă, școala celulei și urmăriri, școala celulei și încercare aparatură radio, trageri în ținte terestre, trageri în manse, acrobație, circ aerian și vizări aeriene și terestre.  Din  baza  Galați  execută  raiduri  de  recunoaștere  și instrucție în zona litoralului la Ismail, Bolgrad, Mamaia, Constanta, Carol I, Ciocârlia și Jibrieni.

Decorat cu Ordinul Virtutea Aeronautică cu spade

14.07.1943: este decorat cu Ordinul Virtutea Aeronautică cu spade în clasa Crucea de Aur pentru “merite deosebite în campania contra Rusiei Sovietice”, comform Înaltului Decret No. 1319. La data de 01.09.1943 este mutat la Flotila 3 Vânătoare, Grupul 4 Vânătoare IAR 80-81 confrom Ordinului M No. 449 dat în O.Z. 730/1943 iar pe 13.09.1943 este încadrat la Escadrila 45 Bopi prin O.Z. 103/1943.

13.09.1943: se deplasează operativ cu Esc. 45 vânătoare pe aerodromul Ciocârlia prin O.Z 104/1943. În restul anului 1943 execută zboruri de școală și antrenament pe IAR 81 (No. 93, 239, 171, 231, 234) și raiduri între Galați și Ciocârlia. Mai zboară sporadic cu Fleet (No. 23) și chiar cu Potez XXV pentru transport de material.

Ca o notă aparte redau din povestirile bunicii mele care în această perioadă se afla la Ploiești împreuna cu mama mea în vârstă de 3 ani. Bunica mi-a povestit înca din perioada dinainte de 1989 de căteva momente memorabile pe care chiar dacă nu voi reuși vreodată să le verific sunt convins că sunt întâmplări reale și merită să le împărtășesc. În timpul bombardamentelor americane (operațiunea “Tidal Wave”) se adăpostea împreună cu mama mea în pivnița unei case. O bombă a cazut în adăpostul lor dar una a explodat. În altă zi un bombardier american a fost doborât în apropiere iar bunica s-a repezit împreună cu alți localnici către americanii care părăseau epava fumegândă. Bunica a venit în apărarea echipajului strigând către localnicii înfuriați și spunându-le că și soțul ei este aviator. Aviatorii americani s-au ținut strâns de ea iar ea i-a însoțit până la postul de poliție unde au fost predați autorităților.

Anul 1944 – În apărarea teritoriului

03.01.1944: se deplasează cu avionul IAR 81 No. 232 de la Acmanghit (Bilolissya) la Cetatea Albă. Cu același avion va executa o misiune de alarmă pe data de 18.01.1944. Va continua să opereze cu Esc. 45 de pe C.Albă până la mutarea escadrilei pe aerodromul Ianca in aprilie 1944.

În perioada ianuarie-martie 1944 execută raiduri cu avioane Fleet (No. 23, 29) și IAR 81 (No. 231, 98) între Cetatea Albă și Odessa.

20.03.1994: se deplasează de la C.Albă la Iași cu IAR 81 No. 171 de unde execută misuni împotriva trupelor sovietice care înaintează peste Nistru.

21.03.1944: execută cu IAR 81 No. 98 o misiune de bombardament cu bombă de 100kg la Soroca si înapol și însoțire de bombardiere.

“Camarazi din vechea gardă” – 22 Februarie 1944, Cetatea Alba. Cu Adj.Av. Mirilă Vasile (dreapta) și Slt. Filip Gabriel (centru). Gr.8Vt. Esc. 59

23.03.1994: execută tot cu IAR 81 No. 98 bombardament asupra trupelor inamice la Dominteni cu o bombă de 100kg și mitraliat sol.

24.03.1944: se întoarce la C.Albă cu IAR 81 No. 171. Din C.Albă mai execută următoarele misiuni până la mutarea escadrilei pe Ianca ca urmare a avansului trupelor sovietice:

31.03.1944: bombardament cu bombă de exercițiu de 100 kg cu IAR 81 No. 171.

09.04.1944: misiune de război. Acoperire în sector cu IAR 81 No. 105.

10.04.1944: se mută cu Esc. 45 pe Ianca trecând prin Galați cu avionul IAR 81 No. 98

22.04.1944: se delpasează pe Roman de unde va executa numeroase misiuni de război pe frontul din Moldova:

23.04.1944; bombardament asupra coloanelor motorizate la Sculeni (Rep. Moldova) și bombardament asupra satului Lunca. Tancuri si masări trupe. Obiectivele lovite în plin.

25.04.1944 Două misiuni de bombardament asupra podului Lespezi peste Siret. La a doua trecere podul este distrus. Tot în acceași zi participă la misiunea de atac asupra bateriilor de artilerie la Moțca si Hereşti (Cristești) în timpul căreia Cpt. Av. Stănescu Ioan, comandantul Esc. 45 cade la datorie și este dat dispărut. Spre sfârșitul aceleiași tragice zile participă la misunea zadarnică de căutare a acestuia.

Consemnează în continuare în carnetul de zbor o serie de misiuni menite să încetinească înaintarea trupelor sovietice:

29.04.1944: Bombardarea satului Horleşti.

07.05.1944: Bombardarea podurilor de la Cristeşti și Bogdăneşti pe Moldova. (Podul de la Cristeşti este distrus)

08.05.1944: Bombardarea bateriilor de artilerie de la cota 197 din satul Balş.

14.05.1944: Bombardarea podului de la Bogdănești.

18.05.1944: Se deplasează cu Esc. 45 de la Roman la Ianca.

În această perioadă execută exerciții de bombardament, trageri în manșe, trageri in umbră, exerciții de alarmă cu IAR 81 (No. 288, 105, 270)1.

Virtutea aeronautica cu spade. Clasa crucea de aur.

În această perioadă execută exerciții de bombardament, trageri în manșe, trageri in umbră, exerciții de alarmă cu IAR 81 (No. 288, 105, 270)1.

10 și 11.06.1944: participă la misunile de alarmă reală (cu IAR 80 No.270) datorate bombardamentelor americane de la Ploiești. Ambele misuni au o durată de 1h si 10 minute fără incidente. Ziua de 10.06.1944 rămâne în mod deosebit marcată în istoria aviației militare românești prin victoria strălucitoare a camarazilor din Gr. 6 Vt. sub conducerea Cpt. Av. Dan Vizanti

11.06.1944: transportă avioanele escadrilei de la Ianca la Urleasca (IAR 80/81 No. 171, 95, 288)

15.06.1944: transportă avionul IAR 80 No.270 de la Ianca la Urleasca.

Următoarele misiuni le execută de pe baza Urleasca:

03 si 04.07.1944 alarmă reala (IAR 80 No. 270) fără incidente.

22.07.1944: alarmă reală (IAR 80 No. 270) fără incidente. În aceeași zi camardul său și prieten apropriat, Adj. Av. Vasile Mirilă doboară un bombardier american B-24 operând de pe baza Ianca cu IAR 80 No. 287.

August 1944. Întoarcerea armelor împotriva Germaniei și eliberarea Ardealului.

Vara “fierbinte” a lui 1944 îl gasește cu Esc. 45 pe Urleasca.

În cursul lunii august execută exerciții de bombardament cu IAR 80/81 No. 98 precum și numeroase misiuni de transport din Urleasca către Geamăna, București, Bacău, Urziceni, Țăndărei, Titu, Mizil, Leipzig (Serpneve), Perișor (Călărași), Roman, Ziliștea, Tecuci și Boteni cu avioane Fleet (No. 29), Nardi (No. 119, 48) și IAR 80 (No. 101, 302, 133, 98, 101, 302).

25.08.19442: la numai două zile după ce România se desprinde din puterile Axei și încheie armistițiul cu Forțele aliate, execută la Ţăndărei una din primele misiuni de război ale aviației române împoriva trupelor germane.

La solicitarea trupelor terestre române mitraliază cu IAR 81-C No. 306 trupele Comenduirii de campanie germane baricadate in școala din localitate și care opun o rezistență îndârjită. Misiunea pe care o execută singur rezultă în capitulare trupelor germane.

Şeful comandaturii de campanie germane din Ţăndărei, locotenent-colonel Otto Langisch, făcut prizioner de trupele noastre şi preluat ulterior, ca şi ceilalţi prizonieri germani, de comandamentele sovietice, declară următoarele despre împrejurările în care a capitulat formaţia de sub comada sa:

“La 25 august trupele române au început să tragă prin surprindere asupra clădirii comandaturii cu mitraliere şi puşti. Am opus rezistenţă. Atunci, deasupra comandaturii a apărut un avion român şi a început să tragă cu tunurile şi mitralierele. Am suferit pierdei grele. Din 80 de oameni au rămas aproximativ 27. Atunci, văzând inutilitatea continuării rezistenţei, am ordonat să se ridice steagul alb”. (România în Războiul Antihitlerist 23 Aug 1944 – 9 Mai 1945. Editura militară 1966. pg 102. Extras din Arhiva Ministerului Apărării al URSS

Filă din carnetul de sbor. August 1944 – Țăndarei.

28.08.1944: deplasează avioanele IAR 80/81 No. 98, 101 și 302 de pe Țăndărei pe Geamăna.

Iată și alte istorisiri inedite din povestirile bunicii mele din perioada imediat următoare lui 23 august 1944. În timpul luptelor de la Țăndărei, bunica și mamea mea se aflau cazate in zonă. Era un lucru obșnuit ca familiile aviatorilor să-i urmeze în numeroasele relocări dictate de necesitațile frontului. În ziua în care bunicul meu a bombardat garnizoana germană baricadată în școala de la Țăndărei bunica se afla în tranșee alături de miltarii români și a văzut cum un avion se “prăbușește” în picaj asupra clădirii școlii. Spre surpinderea ei “nebunul” a reapărut după câteva secunde înălțâdu-se spre cer. Nu era o misiune kamikaze a aviației române, era chiar soțul ei care punea în genunghi rezistența noului inamic. Bunica mi-a mai povestit de o noapte de după 23 august 1944, în care s-a ascus într-un hambar împreună cu mama mea în calea trupelor germane aflate în retragere care au fost la un pas să le găsească ascunzătoarea.

Ca urmare a noii situații create la 23.08.1944 aviația română se reorganizează. Pe 01.09.1944 se înființează din Gr.2 Vt. si Gr.4 Vt. din Flotila 3 un nou Gr. 2 cu Escadrilele 65, 66 si 67. Pe 03.09.1944 se decide schimbarea însemnelor avioanelor. Se renunță la crucea lui Mihai și se revine la vechea cocardă tricoloră dinainte de Mai 1941. Noul Gr 2 din Flt. 3 primește ordinul de a se deplasa de pe Geamană pe Turnișor (Sibiu) în vederea susținerii campaniei pentru eliberarea Ardealului de sub ocupația Ungariei.

08.09.1944: decolează cu IAR 80 No. 306 cu destinația Sibiu.

09.09.1944: execută o misinue de război pentru protecţia trupelor sovietice în zona Aiud-Sibiu pe avionul IAR 80 No.

Ca și cum lupta împotriva inamicului nu ar fi suficient de periculoasă, Apărarea Contra Aviației (ACA) a noului aliat sovietic trage fară discriminare în “tot ce zboară și nu are stea roșie”. În aceeași zi execută cu același avion şi un raid Geamăna-Mediaş.

25.09.1944: află cu durere despre moartea camaradului și prieten apropriat, Slt. Av. Francisc Șeicar, erou-martir, căzut la datorie cu IAR 80 No. 406, și care, deși reușește să se salveze cu parașuta, este capturat lânga Cluj, torturat, spânzurat și jupuit de viu de trupele ungare de orientare fascistă, el fiind de naționalitate maghiara.

 09.10.1944; execută încă o misune de război pentru protecţia aviaţiei de bombardament la 1000 m cu IAR 80 No.

În aceeși zi, în timpul unei vizite la Moscova, primul ministru britanic W. Churchill a propus, şi Stalin a acceptat, înţelegerea cu privire la împărţirea zonelor de influenţă în Balcani. România se afla în sfera de interese sovietice.

Până la sfârșitul lunii mai execută raiduri la Luncani, Câmpia Turzii și Someșeni cu IAR-80 No. 306.

01.11.1944: este scos din armata de operațiuni.

După această dată consemnează doar două înregistrări în carnetul de zbor:

31.12.1944: raid Craiova-Pitești cu IAR 80 No. 401 și

19.01.1945: dublă comandă cu elevi cu Nardi No. 104.

Accident Geamăna 10.02.1945 cu IAR 80 No. 129 datorită dezăpezirii insuficiente a pistei de decolare.

 

Anul 1945 – Eliberarea Cehoslovaciei

01.04.1945: confrom livretului militar este încadrat operativ la Esc. 66 vânătoare prin O.Z 895/1945.

10.04.1945: se deplasează de pe Miskolc (HU) pe Tridubi (Tri Duby) (SK).

Piestany – pregătirea misiunii. Mai 1945. Probabil cu IAR 80-M No. 94. Flt. 3. Vt.

 

 

21.04.1945: în această zi intensă dar și tragică pentru aviația română conduce celulele de IAR 80 în nu mai puțin de 4 misiuni de atac la sol pe teritoriul Cehiei alternând cu misiunile conduse de camaradul și prientenul său apropriat Lt. Av. Mociorniţă Gheorghe.

La ora 07:45: atac asupra unei coloane de trupe la Suha Lova (Suchá Loz) (CZ); la 11:45 atac coloane de trupe și căruțe la nord de satul Nemice (Dolní Němčí) (CZ). În urma acestui raid semnalizează prezența unei baterii AcA inamice. Lt. Av. Mociorniţă ignoră avertismentul şi este doborât în misiunea imediat următoare deasupra satului Vlcnov. Urmează la 13:20 atac asupra unei coloane de maşini în zona Brod-Bojkojok (Uhersky Brod – Bojkovice) împreună cu Serg. Av. Niculescu Petre. Au fost distruse 4 maşini. La 16:45 decolează pentru ultima misune a zilei: atac coloană de maşini în formaţie de 4 avioane în apropiere de Clobouchi (Klobouky). S-au distrus 3 maşini.

26.04.1945: în cea mai activă zi a campaniei din Cehoslovachia execută alte 4 misiuni în fruntea celuleor de IAR-80. Recunoaştere pe căile de comunicație Brod-Nemice și atacul trupelor inamice. Atac trupe pe poziţii la nord-est Nemice. Atacul trupelor la est de Suha Lova. S-au găsit şi atacat o coloană de maşini între Suha Lova şi Bistrice (Bystřice pod Lopeníkem) incendiindu-se 2 maşini. Reacţie puternică AcA din coloană.

În aceeași zi, 02.05.1945: Decolează de pe aerodromul Piestany (SK) în ultima sa misiune de război și una din ultimele misuni ale aviației române înaintea Armistițiului din 10.05.1945: atacat şi mitraliat împreună cu Adj.Av. Grecu Gheorghe o coloană de autocamioane din care s-au distrus 5.

12.05.1945: ieşit din armata de operaţii prin O.Z No. 139/145

Perioada postbelică

09.10.1945: avansat Sublocotenent şi numit instructor de zbor la Flotila 2 Vânătoare prin O.Z 68/1945.

15.04.1946: avansat ofiţer de echipaj cl. a III a.

01.07.1946 mutat la Flotila 1 Vânătoare.

05.08.1947: avansat ofiţer de echipaj cl. a II a.

01.01.1948 trecut în rezervă cu gradul de Locotenent.

După abdicarea forțată a regelui și instaurarea statului comunist în 1948 refuză colaborarea cu noile autortăți și este forțat să părăsească armata. Va activa ca muncitor-montator în industria comercială feroviară până în anul 1951.

Dragostea pentru aviație îl readuce la zbor iar pe data de 27.08.1951 este brevetat ca pilot civil şi instructor de zbor pe avioane de turism în şcoală la Direcția Aviației Civile.

Abia pe data de 06.08.1954 îi sunt recunoscute faptele de arme de după 23 August 1944 și primește medalia ”Eliberarea de sub jugul fascist”.

Activează la Şcoala civilă de pilotaj de la Strejnic-Ploieşti unde continuă să dea aripi tinerilor zburători români. Ajunge spre finalul cariei Şef de pilotaj şi Comandant al aerodromului până în anul 1957 când se pensionează pe caz de boală.

Pe aerodromul Strejnic cu Zlin 381

Inima mare dar prea mult încercată îl părăsește brusc într-o zi înzăpezită din Februarie 1979 lăsând în urmă regretul familiei și celor apropriați dar și amintirea unui caracter puternic, a unui om curajos și integru care și-a iubit și respectat familia, camarazii și țara; demn exemplu de urmat pentru generațiile viitoare.

 

 

 

Răzvan Mărgăuan,

10 Octombrie 2019

Spre amintirea dragilor mei bunici: Pompi si Nuți   

 

Note:

1. În carnetul de zbor No. 270, 288 si 260 apar marcate ca IAR 81, IAR 80 sau doar IAR. Este vorba probabil de varianta IAR 80-C concepută inițial ca variantă de bombardament în picaj și modifcată pentru misiunea de vânătoare.

2. Posibil 26.08.1944 conform înscrisului din carnetul de sbor.

Avionul IAR 80/81

Bibliografie:

  • Pompiliu Georgescu, Carnet de sbor 1932-1945. Transcriere livret militar Pompiliu Georgescu.
  • Dan Antoniu & George Cicoș, Vânatorul IAR -80, istoria unui erou necunoscut. ISBN 973-8101-07-7.
  • Cdor. Av.Prof.Ing. Dan Stoian, Eroica Promoție 1941. Orizont Aviatic No. 8, Iunie 2003.
  • Radu Brînzan, The IAR 80 & IAR 81, Airframe, systems and equipment. ISBN 978-1-906959-19-7.
  • Revista “Aripi Românești”, Anul I, 25 Noembrie 1942.
  • Dan Antoniu & George Cicoș, IAR 80 “Le héros méconnu”. ISBN 2-915205-08-6.
  • Dénes Bernád, Rumanian Air Force, The Prime Decade, 1938-1947. ISBN 0-98747-402-3.
  • România în Războiul Antihitlerist 23 Aug 1944 – 9 Mai 1945. Editura militară 1966. pg 102. Extras din Arhiva Ministerului Apărării al URSS.
  • Ion Profir, Singur pe cerul Stalingradului.

Alte fotografii de familie

17. Motorul Pratt & Whitney R-1830

Posted on By Sky Legend

Motorul avionului de serie IAR 80 a fost IAR 14K IVc32 cu următoarele caracteristici principale:

  • 14 cilindrii dublu stea
  • sensul de rotație al motorului şi al elicei: invers acelor de  ceasornic văzut din postul de pilotaj 
  • raportul reductorului: 2/3
  • puterea nominală la altitudine 3200 m regim nominal de 2300 t/m: 1000 C.P.
  • greutatea motorului fără ulei, cu toate accesoriile: 693,2 Kg
  • greutatea totală în ordine de mers: 705,2 Kg
  • diametrul motorului: 1,264 m
  • lungimea motorului cu butuc şi elice: 1,844 m
  • lungimea motorului fără butuc şi elice: 1,748 m

Motorul PW R-1830 este principalul canditat pentru proiectul IAR 80R datorită disponibilitații in mai multe variante precum şi a caracteristicilor principale similare.

Principalele caracteristici ale motorului PW R-1830 S1C3-G (-92) :

  • 14 cilindrii dublu stea
  • sensul de rotație al motorului şi al elicei: in sensul acelor de  ceasornic văzut din postul de pilotaj 
  • raportul reductorului: 9/16, 2/3
  • puterea nominală la altitudine 3700 m / 2700 t/m: 1200 C.P.
  • puterea nominală la altitudine 7500 m / 2550 t/m: 1050 C.P.
  • puterea nominală la altitudine 7500 m / 2550 t/m: 1050 C.P. in varianta R-1830-92
  • greutatea motorului fără ulei, cu toate accesoriile: 1473 pound, 1438 pound (668,14 Kg, 652,27 Kg)
  • greutatea motorului fără ulei, cu toate accesoriile: 1465 pound (664,51 Kg) in varianta R-1830-92
  • diametrul motorului: 48,19 in (~1,224 m)
  • lungimea motorului : 60,67 in (1,541 m)

P&W R 1830-75 – avion F4F Wildcat

Wharehouse engine spareparts

   

Un lucru important, pentru motorul PW-1830 se pot efectua reparații, înlocui componente şi accesorii de către firme specializate certificate FAA, precum https://precisionengine.com/

Se va cauta o ofertă la firme specializate din SUA care dispun de motoare complete, cu 0 ore după reparația capitală, garanție şi certificate FAA și EASA.

Dudu Frim – un pilot-inginer de legendă

Posted on By Sky Legend
S-a născut la Râmnicu Sărat pe 9 martie 1908, tatăl locotenent de cavalerie - Constantin Frim și mama Alexandrina Atanasiade, descendentă directă a Domnului Alexandru Ioan Cuza.
 
În 1926 se înscrie la Școala Politehnică, iar în 1931 învață să zboare cu avionul la Școala de pilotaj „Mircea Cantacuzino” din Băneasa, în urma unei burse acordată de Asociația Sportivă „Politehnica” datorită prestațiilor avute în cursele automobilistice.
Pasionat de viteză în general, reușeste în 1934 performanța de a deveni campion mondial la bob la Egelberg-Elveția.
 
În 1936 s-a angajat ca inginer la uzinele IAR din Brașov. Cu ajutorul directorului Persu, ajunge la Școala de perfecționare de la Buzău, unde după două luni obține brevetul pentru pilot de vânătoare și bombardament. Mai târziu obține și brevetul pentru zborul fără vizibilitate în exteriorul cabinei și pe cel de instructor de zbor. Începând cu anul 1938 devine pilotul de încercare al fabricii brașovene, pe avioanele PZL-11, PZL 24, bimotoare S-79 și IAR-37, 38 și 39. 
A luat parte la toate zborurile de recepție ale avioanelor IAR-80 și 81.
 
În urma raidurilor de bombardament din august 1943 primește sarcina dificilă de a reface unul dintre bombardierele B-24 Liberator doborâte. În decembrie 1943 după o muncă asiduă alături de echipa lui finalizează restaurarea și B-24 decoleză de lângă Rafinăria Teleajen, avându-l pe Frim la manșă.
 
Pe 6 mai 1944 fabrica IAR este atacată de avioanele americane, iar Dudu Frim, deși civil, inginer, se urcă la manșa unui avion IAR 80 și angajează lupta cu inamicul obținând o victorie aeriană. Pentru isprava sa (este singurul caz din istoria războiului când un civil doboară o aeronavă în luptă aeriană), a fost decorat cu Ordinul „Virtutea Aeronautică", clasa cavaler. 
 
După război, în 1950, a fost arestat de noile autorități și trimis la Canal în urma unei hotărâri de ministru, fără a fi vreodată condamnat. După eliberare, a lucrat la întreprinderea Steagul Roșu din Brașov, iar apoi la „Autobuzul” București.
 
A murit la 79 de ani, la 2 decembrie 1985.
 
 
Mai jos am selectat un fragment ce face referire la avionul IAR 80, din volumul său autobiografic "Roți, aripi și patine" (pe care îl gasiți integral aici).

  

PILOT DE ÎNCERCÃRI

În lunile iunie, iulie 1938 terminasem la școala de perfecționare de la Buzãu confirmarea ca pilot de rãzboi, calificându-mã ca pilot de vânãtoare, de bombardament, de zbor de noapte și instrumental. La sfârșitul școlii am obținut o aprobare specialã. Cu un avion Nardi de la aceastã școalã luam parte la cupa Micii Antante, cum am mai arãtat, clasându-mã primul în categorie și cãpãtând o mare și frumoasã cupã.

În aceste condiții, în cursul lunii august am revenit în Brașov unde m-am prezentat inginerului Grosu Viziru, cu care eram în relații amicale și care devenise acum directorul general al uzinelor.

Ne-am bucurat amândoi de colaborarea ce urma sã înceapã și sã fie fructuoasã. Am discutat mai multe probleme ce urmau sã fie rezolvate de uzinã, apoi directorul a trecut la problema delicatã a salarizãrii mele în noua situație în care mã aflam din acea clipã.

Precizez cã piloții militari ce erau detașați ca încercãtori primeau și de la uzinã o primã de zbor fixã de 150.000 lei lunar, avându-se în vedere marele risc de a executa primul zbor pe avioane prototip și chiar de serie. Directorul uzinei pe aceea vreme avea un salariu de 60.000 lei lunar. Cum am arãtat, dupã ce ne-am bucurat amândoi, directorul, care era, în afarã de prietenul meu, și un mare om de afaceri, a vãzut în marea mea pasiune de zbor și un oarecare câștig pentru uzinã. În consecințã s-a plâns cã treburile la uzinã merg anevoie, uitând de comanda de cinci sute de avioane de vânãtoare IAR 80, și în consecințã m-a rugat sã fiu de acord cu o retribuire fixã de 100.000 lei lunar și nu 150.000 lei, așa cum primeau piloții militari detașați la uzinã. În nemãsurata mea bucurie cã în fine, deveneam pilot de încercare la uzinã i-am spus: „Dacã aș avea bani mulți, eu aș plãti ca sã execut aceastã muncã pe care o visam și doream nespus din adolescențã“.

Am devenit așadar pilot de încercãri la minunata noastrã uzinã de avioane ce se numea Industria „Aeronauticã Românã Brașov. Aveam biroul într-o anexã a hangarului din stânga de la pistã, Hangarul 5. Aceastã anexã avea acoperișul ca o calotã sfericã din geamuri spre a se putea supraveghea activitatea de zbor cât mai bine. Lucram împreunã cu inginerul N. Florescu, șeful sectorului de probe și livrãri. Tot aici aveau biroul și ceilalți piloți de încercãri Pufi Popescu, Nae Opriș, amândoi militari și care urmau sã se retragã la unitãțile de origine. Curând ei au fost înlocuiți cu lt. Culuri și Costicã Ionescu. Tot acolo se adãposteau și piloții SSA contra-recepționeri, cãpitan aviator Droc, lt. Trandafirescu, adj. Chifulescu, cpt. Patraulea, adj. Pucaș, inginer pilot Sorin Tulea și Mihai Iliescu.

Am început activitatea de zbor imediat având foarte mult de lucru atât cu avioanele de tip PZL de vânãtoare precum și cu cele de recunoaștere IAR 37-38 și 39. Aceasta, în afara avioanelor reparate și mai ales în afara zborurilor de probã care se fãceau cu avionul IAR 80, care încã nu era în forma lui definitivã.

Avionul IAR 80 era un avion de vânãtoare cu aripã joasă, construcție bilonjeron dintr-o bucatã pe toatã anvergura, pe care la mijloc se așeza prinsã bine în feruri partea centralã tip grindã în zãbrele din tuburi de oțel crom-molibden sudate. În aceastã parte centralã era organizatã cabina pilotului și lãcașul rezervorului de benzinã de circa 500 litri. În fața acestui compartiment central se prindea în patru bolțuri suportul motor, iar în spate coada avionului realizatã de tip cocã. Cabina avea capac culisant cãtre spate, în fațã parbriz foarte gros din foi suprapuse ce nu putea fi strãpuns de gloanțele de mitralierã. Avionul avea tren escamotabil foarte larg care se închidea spre interior. Motorul era rãcit cu aer, avea 14 cilindri în dublã stea de 1000 CP și înãlțimea de restabilire de 4000 metri. Motorul era proiectat și executat la IAR. Avea instalație de radio la bord precum și instalație de zbor instrumental PSV.

Când am devenit pilot de încercãri, avionul IAR 80 era în stare de prototip în curs de încercare. La început cabina pilotului era deschisã ca la avionul PZL, iar mai târziu s-a fãcut un acoperiș culisant. Eram teribil de amator de zbor și cãutam toate ocaziile sã zbor cât mai mult. La început am cãutat prin discuții cu colegii din biroul de studii sã pãtrund cât mai bine meseria de pilot de încercare. Cãutam sã mã lãmuresc ce sã cer de la avion și mai ales cum trebuiau fãcute probele. Toate aceste discuții și studii teoretice purtate cu directorul, inginerul Grosu, cu inginerii Zotta, Manicatide, Coșereanu, Walner, Timoșenco și alții, cãutam sã le transpun în viațã de zbor. Astfel, fãceam zboruri prelungite la orizontalã, viraje perfect corecte, reglarea turației și respectiv a puterii prin gaze, boost și pasul elicei, urcând cu rampã constantã precum și coborâri cu vitezã și pantã precisã, cât era necesar.

Când prototipul IAR 80 a fost oarecum gata, Ministerul a cerut ca sã aducem un pilot cu renume internațional sã zboare pe avion și sã îi dea avizul. A fost chemat de la Paris pilotul francez Michel Detroyat, iar avionul a fost dus de Pufi Popescu la București, unde urma sã fie încercat. A venit pilotul, a sosit și ziua probei. S-a pornit motorul, pilotul s-a suit în carlingã, s-a legat și a plecat în rulaj spre punctul de decolare. Aerodromul militar al Bucureștiului, aerodromul Pipera, nu avea pistã de decolare din beton și atât decolarea cât și aterizarea se fãceau pe pistã de iarbã. În drumul spre punctul de decolare, roțile avionului au intrat într-un mic șanț de pe teren, ceva cu totul neobișnuit pentru un așa de mare pilot de încercare care lucra numai pe piste betonate. Avionul s-a oprit, pilotul s-a enervat și în loc sã aștepte sã vinã servanții care sã-l ajute sã iasã din șanț, a pus motorul în plin și în clipa urmãtoare avionul s-a pus pilon, îndoind și elicea. Avionul era echipat cu elice metalicã tripalã cu pas reglabil, adusã din Elveția de la casa Escherwis din Zurich. Totul s-a oprit și celebrul Dom Traian, așa cum îi spunea un lucrãtor al meu care fãcea alimentarea avioanelor pe teren, s-a întors la Paris fãrã a fi zburat avionul. Acesta, și fãrã testarea unui pilot celebru, a fost unul din cele mai bune avioane de vânãtoare din acea epocã; nefiind cu nimic inferior avionului Messerschmitt 109E și nici avionului Hawker Hurricane sau Spitfire Mark IV. Am așteptat o bunã bucatã de vreme pânã a sosit din Elveția o nouã elice și s-au continuat probele.

Am fãcut multe probe și am remarcat cã la viteze de peste 500 km/orã, ampenajul avea trepidații. S-a studiat mult aceastã problemã, fãcând mici modificãri succesive ampenajului ca formã, amplasare și raport între suprafețele fixe și cele mobile.

La sfârșitul unei munci asidue și a multe, foarte multe zboruri, s-a ajuns ca acele trepidații sã disparã, avionul dând perfectã satisfacție chiar și în picajele fãcute cu motorul în plin, în care am depãșit viteza de 800 km/orã. A fost un mare succes al nostru ca IAR și al meu ca încercãtor. Avionul era și bine armat. Dispunea de douã mitraliere grele și douã tunuri. Toate erau montate în aripi în afara câmpului elicei. Focul lor se întâlnea la 50 de metri în fața avionului. Avionul nostru era mai bine armat decât Messerschmitt-ul sau cele englezești care aveau douã mitraliere și un singur tun care trãgeau prin axul elicei. Ambele avioane pomenite mai sus aveau motoare în „V“ cu reductor, care ridica axul elicei din prelungirea arborelui motor și fãcea posibilã așezarea unui tun în „V“-ul dintre cilindri, cu țeava în dreptul tubului ce constituia arborele port-elice.

Avionul având un tren foarte larg și nici un viciu din construcție, comenzi eficiente și la viteze mai mici, nu avea tendința sã fure la decolare sau aterizare, era ușor de pilotat și cum se zice în aviație, a scos mulți piloți de prin birouri.

Totuși, la probe am mai avut câteva necazuri. Nu pot uita când la efectuarea unui tonou rapid am vãzut în partea stângã o pãtrundere de luminã în carlingã. Când m-am uitat mai atent am vãzut cã o ferurã de prindere a cocãi de grinda cu zãbrele ce constituia mijlocul avionului cedase și partea din spate se depãrtase cu câțiva zeci de milimetri de la locul ei. Mi-am dat seama cã nu este ceva care sã mã oblige sã mã salvez cu parașuta și, reducând la minimum viteza avionului, am venit cu el la aterizare în bune condiții. S-a constatat o micã defecțiune de material și totuși, s-a mai și întãrit piesa cu pricina, totul intrând în normal.

[…] O altã întâmplare care m-a cam speriat a fost când s-a experimentat avionul IAR 80 echipat cu un motor Daimler-Benz din cele de pe Messerschmitt BF 109 E. Pe acest avion s-a montat o elice de la un avion Me 109 în reparație. A sosit și ziua probei. Îmi amintesc, erau pe aerodrom directorul general Grosu Viziru, directorul tehnic Grosu Ion și încã mulți ingineri din biroul de studii, din alte secții precum și numeroși aviatori militari. M-am urcat în avion, m-am legat cu centurile și am încãlzit și încercat motorul. Totul pãrea sã fie în ordine și, dupã ce am rulat pânã la punct, am decolat. Dar, vai! Imediat dupã ce am ridicat roțile și am trecut de calea feratã atunci când motorul a ajuns la turația nominalã, a început o trepidație înspãimântãtoare, am fost nevoit sã reduc și cu groazã de a nu se desface din cauza trepidațiilor, am fãcut un tur de pistã de cinci minute, care mi s-au pãrut o veșnicie, fiind numai la o înãlțime de numai 50 metri, deci sub înãlțimea de la care m-aș fi putut salva cu parașuta. Am fãcut cum am putut turul de pistã și am aterizat, sã spun drept îngrozit.

În anul 1940 livram curent flotilelor din țarã avioane IAR 80 de vânãtoare și avionul IAR 81, numit și Bopi, un avion de vânãtoare care ducea și o bombã de 250 kg pe care o lansa în picaj, având douã avantaje: mai întâi o mare precizie la bombardament, apoi faptul cã imediat dupã lansarea bombei avionul devenea vânãtor sadea și se putea apãra singur, ne mai având nevoie de vânãtoare de însoțire. Am pus la punct și acest avion și ajunsesem sã aruncãm bomba într-un pãtrat de 10 metri.

Acest avion IAR 81, botezat de noi BOPI, adicã bombardament în picaj, era o replicã a avionului german Stuka JU 87, însã din cele mai multe puncte de vedere îi era superior. Astfel: mai întâi avea o vitezã aproape dublã, nu avea nevoie de a fi însoțit de vânãtoare ca Stuka, avion ce prin viteza sa redusã și fiind slab armat era o pradã sigurã a vânãtorii dușmane. Avionul nostru dispunea de douã mitraliere și douã tunuri și dupã ce arunca bomba devenea vânãtor și se apãra perfect. Avea un singur loc, deci toate operațiile se fãceau de cãtre pilot.

Purta o bombã de 250 kg, deci destul de mare, așezatã sub fuselaj, care se lansa de cãtre pilot dupã ce fãcea ochirea. Atacul se fãcea dintr-o rãsturnare când se acționau flapsurile care limitau viteza de picaj la sub 400 km/orã. Aceasta permitea pilotului o mai bunã ochire, picajul durând mai mult.

Dupã acționarea comenzii de lansare, bomba de sub burtã era scoasã din câmpul elicei de o furcã specialã, apoi largatã. Odatã cu aceastã comandã flapsurile se retrãgeau automat și avionul se redresa din picaj fãrã ca pilotul sã fie nevoit sã acționeze. Eu am fãcut întreaga punere la punct a avionului și aruncam bombele de lot ce mi le aduceau de la uzina de la Mija domnul Carafoli, proprietarul de atunci al uzinei.

[…] Deoarece atunci când se ridicau avioanele de la uzinã de cãtre piloții trimiși de unitãți se întâmplau unele incidente mai mici sau chiar mai mari, cum a fost accidentul locotenentului Șelei în vara anului 1942 care a intrat din greșealã, fiind atent la manevrele de decolare, în coșul stației de impregnat traverse CFR din partea de sud a aerodromului, adicã adesea chiar pe direcția de decolare. Din fericire pilotul a scãpat cu viațã însã avionul a fost foarte tare stricat.

Pentru a se curma aceste incidente, ministerul a dispus ca uzina sã livreze avioanele noi chiar unitãților beneficiare. În aceastã idee, la câteva zile se forma un convoi din patru avioane de vânãtoare și un avion bombardier Savoia bimotor pe care se încãrca zestrea avioanelor de vânãtoare transportate adicã: huse, trusa de scule, diverși suporți pentru probã și reglaj și altele.

Avioanele erau pilotate de piloții uzinei și de contrarecepționerii din Comisia de recepție a Ministerului. Totul a mers foarte bine pânã când am încercat o spaimã teribilã cu ocazia unui transport la Târgșor lângã Ploiești. Era în iunie 1942 pe când în urma dictatului de la Viena, Ardealul de Nord, inclusiv orașul Sf. Gheorghe fusese cedat Ungariei. Am plecat cu patru avioane IAR 80 pilotate de lt. Iliescu, adj. șef Chifulescu, adj. Popescu și ing. Florescu N, împreunã cu un avion Savoia pilotat de mine și adj. Tudor un foarte bun pilot de bombardament, având ca mecanic pe maestrul Opran și inginerul Sorin Tulea, el însuși un bun pilot, mare fotograf și sportiv. Am plecat imediat dupã prânz pe o vreme destul de bunã, munții fiind descoperiți. Îmi amintesc, puțin dupã decolare, pe când zburam într-o frumoasã formație deasupra Moeciului de jos, inginerul Tulea a fãcut din Savoia niște fotografii excepționale din care am și eu una; am expus-o la Expoziția de Istorie a Aviației noastre care s-a ținut în 1979 la Institutul Aerospațial din Militari. Am ajuns cu bine la Târgșor și din cauzã cã ne-a fost necesar un oarecare timp spre a gãsi persoana care urma sã ia în primire, am cam întârziat. Am plecat cu toții cu Savoia pilotat de Tudor. Începuse înserarea, însã cele mai puțin de douãzeci de minute ce erau necesare pentru a ajunge la Brașov nu puneau probleme. Când am ajuns deasupra munților Bucegi am vãzut spre marea noastrã mirare și îngrijorate cã întreg șesul Bârsei pânã departe, se acoperise cu un strat de nori a cãrui grosime nu o cunoșteam. Nu aveam radio la bord și sã facem o spargere de plafon, operație ce pentru Tudor era un lucru foarte simplu, era tare riscant atât de aproape de munte și de Ciucaș-Postãvar-Tâmpa, chiar și dealurile de la Codlea și Sf. Petru sunt lângã aerodrom.

Pentru a fi mai siguri am mai zburat cu cap nord circa 10 minute dincolo de Bucegi și când am gãsit o spãrturã în nori am coborât sub plafon. Plafonul era de douã trei sute de metri, se putea zbura bine însã sub nori se întunecase cam tare. Am virat cu 180°  și am luat-o în semiobscuritate spre sud. Dupã câteva minute de zbor am vãzut în stânga un centru de lumini și ne-am dirijat spre el. Când ne-am apropiat am gãsit o garã pe care de aproape am citit Sf. Gheorghe. Un fior de gheațã ne-a trecut prin spate și inimã. Eram deasupra Ungariei și o aterizare forțatã acolo ar fi dat naștere la multe dificultãți și poate accidente. Totuși Tudoricã al nostru calm, a fãcut virajul necesar și doar peste câteva minute luminile Brașovului și în special cele  ale uzinei ne fãceau fericiți. Am aterizat cu bine și apoi cu toții l-am îmbrãțiđat pe cel care ne adusese atât de bine acasã.

În cursul anului 1943 am fost obligați de nemți sã oprim fabricația avionului IAR 80 care cu motorul lui de 1000 CP șș cu restabilirea la 4000 de metri nu mai putea face fațã noilor avioane de vânãtoare care toate trecuserã de 1500 CP. și mai ales, pentru a se realiza o unificare de material pe front. Deci sã trecem pe M-109 G. Pentru realizarea acestei licențe obligate, am fãcut câteva drumuri cu avionul Savoia la Augsburg unde era uzina principalã Messerschmitt de unde am adus întreaga documentație și diverse utilaje de mare complexitate însã de dimensiuni mici. Aceste patru-cinci zboruri la Augsburg le-am fãcut cu maestrul Oprea, dragul meu. Mergeam pe rute stabilite, fãrã radio la bord, executând numai navigație observatã, fãrã dificultãți.

Tot în acea perioadã la Augsburg l-am cunoscut pe profesorul Messerschimtt care era tare simpatic. La uzina de la Augsburg am vãzut la sol și în zbor primul avion cu reacție. Era un Me 143. Era foarte mic, foarte rapid, însã cu o autonomie foarte redusã. Ce era deosebit la el era cã nu avea tren de aterizare. Decola cu un mic tren care dupã decolare se larga și se recupera pentru o nouã decolare. La aterizare venea pe o patinã ca planorul.

De asemenea, tot în timpul rãzboiului am fãcut împreunã cu adjutantul Chifulescu douã drumuri la Sesto Calende pe Lago Magiore în Italia, pentru a aduce în țarã douã avioane, fiecare câte unul, prototipurile pe care italienii adaptaserã motoare Juno 211 și care pentru vremea lor au fost tare reușite.

În acel timp la uzina Wiener Neustadt Messerschmitt se executa prototipul avionului M-109 G6, pe care urma sã-l construim noi. Atunci, uzina constructoare a cerut ca Ministerul Aerului sã trimitã un pilot cât mai bun care sã facã zboruri cu noul avion și sã facã eventual unele acrobații.

Ministerul m-a delegat pe mine fiind singurul inginer pilot de încercare cu o activitate intensã și cu bune rezultate. Iatã-mã plecat la Wiener Neustadt unde la garã ne aștepta mașina directorului general, cu un delegat care m-a condus la directorul general domnul Kokotakis, grec de origine, foarte simpatic. Dupã oarecare discuții în legãturã cu avioanele, l-a chemat pe pilotul șef al uzinei, Manfred Knudt, un bãiat cam de vârsta mea, extrem de simpatic. Dupã discuția cu directorul general, am mers la biroul lui de la pistã, am luat împreunã o cafea și am discutat multe despre avioane, despre sport. Trebuie sã precizez cã era fiul unui vechi general, nu era deloc nazist și avea cele mai frumoase sentimente pacifiste. Vremea era proastã pentru a încerca un avion de vânãtoare și am vãzut cã mai rãmân acolo câteva zile. I-am propus sã-mi caut o camerã la hotel dar nici nu a vrut sã audã, m-a invitat la el, dispunând de un apartament cu trei camere, mai ales cã era singur, neînsurat. Am petrecut la el vreo zece zile foarte agreabile. Vremea era mereu proastã și cinci zile nu am putut zbura, însã în fiecare zi mã așezam în carlinga avionului pânã am învãțat pe de rost absolut toate comenzile și indicatoarele. S-a fãcut și vreme bunã și am hotãrât începerea zborurilor. S-a scos avionul și dupã ce l-am încãlzit și am primit de la el ultimele recomandãri, m-am urcat în carlingã, am prins centurile de siguranțã iar Manfred s-a urcat cu un picior în locașul de pus piciorul spre a te urca în avion și cu celãlalt pe aripã, m-a condus pânã la punctul de unde se fãcea decolarea având vântul în fațã. Mi-a mai spus cã avionul se piloteazã puțin mai greu decât 109 E pe care noi îl aveam în dotare dar pe care eu nu zburam. și cã fileazã și decoleazã cam lung și în consecințã, atenție la aterizare.

S-a dat jos și mi-a fãcut semn sã decolez. și așa am și fãcut. A decolat foarte repede, fãrã nici o dificultate. Am luat înãlțime și am fãcut maniabilitãți, viraje strânse și largi, limitã și pierdere de vitezã, întreaga gamã de acrobații și dupã circa douãzeci de minute am venit la aterizare. Am ales panta potrivitã cu o vitezã aproape de limitã, am pus roțile la câțiva metri dupã balizajul din marginea aerodromului și am aterizat foarte scurt, neconsumând nici jumãtate din lungimea aerodromului. Am întors peteren și am venit la Manfred care m-a îmbrãțișat cu entuziasm și ca laudã mi-a spus: „Se cunoaște cã ești curvã bãtrânã, chiar fiind așa de tânãr!“.

În zilele urmãtoare am mai fãcut câteva zboruri spre a-mi da mai bine seama de calitãțile și eventualele defecte ce ar fi fost de semnalat. În general avionul mi-a plãcut și singura remarcã a fost cã este puțin mai pretențios, în special la decolare și aterizare, când trebuie lucrat cu mare atenție. Suprafețele de comandã fiind reduse nu erau eficiente la viteze mici și de asemenea la o micã furãturã era riscul de a se pune în plan, având trenul de aterizare foarte îngust, jambele fiind articulate la fuselaj iar escamotarea se fãcea în planuri. În schimb, cei 1600 CP și restabilirea la 6000 de metri îi dãdeau un mare avantaj la urcare și la lucrul la mare înãlțime. În schimb era armat numai cu un tun prin axul elicei și douã mitraliere așezate în capota motorului la fel cu 109 E pe care, cum am spus, îl aveam în dotare. Zilele petrecute la Wiener Neustadt au fost plãcute și interesante, Knudt era extrem de simpatic precum și toți cei șase piloți de încercare, în special unul Romercsheidt, care lucrase la Lockheed în America pânã la rãzboi și cu care mã împrietenisem cel mai bine.

În fiecare searã cu toți piloții mergeam în oraș la o mare cafenea unde luam o cafea și un pahar de șampanie ascultând o muzicã bunã. Dupã „Kafe“ acasã mai rãmâneam ceva timp de vorbã cu Manfred apoi ne culcam. Dupã trei zile, amicul meu îmi spuse tare încurcat într-o dimineațã cã este invitat de gaulaieterul regiunii la o vânãtoare de douã zile, cã nu mã poate lua și pe mine și cã e foarte încurcat cum sã mã lase singur. Totuși, m-a asigurat cã întreaga casã îmi rãmâne la dispoziție, îmi arãtã în diverse dulapuri unde are diverse provizii și bãuturi. Îmi mai spuse cã sã nu fac nimic în casã, cã pe la ora 10 vine o femeie care aranjeazã totul.Am mai stat acolo încã douã zile în care am mai fãcut câteva zboruri si mi-am întocmit referatul asupra executãrii misiunii mele. Curând am pãrãsit fabrica si orașul, plecând acasã și lãsând aici niște amici buni și ducând cu mine amintirea unei întâmplãri unice în viața mea care m-a bucurat și m-a înfiorat teribil.

Tot în timpul rãzboiului, adicã la sfârșitul anului 1943 am avut o izbândã tehnicã ce mi-a dat o mare satisfacție profesionalã. La 1 septembrie în acel an a fost primul bombardament american la Ploiești. Peste 190 de bombardiere Consolidated Liberator au venit peste Mediteranã din Africa sã bombardeze Ploieștiul cu rafinãriile sale. Au venit în câteva valuri succesive foarte jos, nebãnuind nimic din reacția ce urmau sã o întâmpine la acest obiectiv. Ploieștiul era apãrat de o puternicã artilerie anti- aerianã și, încã ceva, mai erau foarte numeroase baloane captive ancorate cu cabluri lungi de 6000 metri, cabluri care nu se puteau observa din zbor.

Cu ocazia acelui atac, în jurul Ploieștiului au cãzut sau au aterizat forțat circa 35 bombardiere Liberator. Atacatorii au mai avut pierderi semãnând avioane în Bulgaria, Grecia și cãzute în Mediterana. La câteva zile  dupã atac, IAR a primit ordin de la Minister ca un avion doborât sã fie reparat și sã zboare cu cocarde românești.

Aceastã sarcinã, conducerea uzinei, recte Grosu Viziru, mi-a încredințat-o mie. M-a chemat și mi-a spus: „Dudulius, un Liberator trebuie sã zboare. Ia mașșna mea și cautã cu maestrul Oprea un avion mai puțin distrus care sã se poatã repara.“ Am umblat o zi întreagã pe la toate cele cãzute și am gãsit unul pe lângã rafinãria Teleajen care avea un plan rupt, douã motoare arse și brațul cu trenul din fațã complet turtit.

Am deplasat la fața locului 30 de oameni. Am instalat un cort mare peste avion și am început lucrul. Am lucrat dupã cartea tehnicã gãsitã în avion și luând ca model sau piese întregi ca aripa dreaptã, douã motoare, trenul din fațã și altele de la avioane cãzute și care aveau alte rupturi. Eu stãteam la Brașov și zilnic veneam cu un IAR 80 la Târgșor și de acolo cu  un Fleet pânã la porumbiștea unde îmi instalasem mica fabricã de reparat avioane.

Am studiat mult acest avion și mai ales toate instalațiile de alimentare, de aer comprimat și electrice. Îmi amintesc din notița tehnicã cã instalația electricã era formatã din 20 de cabluri. S-a lucrat mult, cu sârg și dupã ce l- am alimentat cu o mie de litri de benzinã și i-am fãcut proba, s-a hotãrât sã plec cu el din porumbiște. Ministerul a dat ordin sã vinã câțiva prizonieri aviatori sã-mi arate cum sã-l pilotez. Piloții au fost aduși dar au refuzat sã-mi arate sau sã-mi dea vreun sfat. I-am asigurat cã voi zbura și fãrã indicațiile lor și așa am și fãcut.

În ziua de 22 decembrie 1943 s-a anunțat ACA-ul de la Ploiești cã la ora 12 va decola și va trece un avion Liberator și s-a ordonat a nu se trage în el. La data fixatã a venit un cetãțean german de la Apãratea contra Aeronavelor care ne-a dat plecarea la cronometru, ca la curse, spre a nu se întâmpla vreo încurcãturã.

Am decolat peste Ploiești cãci așa era vântul. Eram împreunã cu Oprea al meu drag și la amândoi ne-a fost extrem de fricã pânã când am ieșit de deasupra orașului. La Brașov era o vreme rea și ca sã am, pentru prima aterizare, și un teren mare, am aterizat pe aerodromul de la Ziliștea care are dimensiuni de câțiva kilometri.

Am aterizat bine și foarte scurt. Peste câteva zile vremea la Brașov s-a fãcut bunã și am dus avionul la IAR unde i-a fãcut definitiv punerea la punct. În cursul anului, dupã ce totul a fost gata, am mai fãcut câteva zboruri de probã în bune condițiuni și dupã ce au fost vopsite cocardele românești, l-am dus la Ghimbav de unde trebuia sã fie ridicat de Max Manolescu pentru LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat).

Avionul era așezat într-un capãt al aerodromului, alimentat, așteptând sã fie ridicat de LARES. A venit 23 august și douã zile mai târziu, douã avioane germane au venit și l-au incendiat. A ars pânã seara nemairãmânând din el decât o grãmadã de tuburi de oțel și de aluminiu topit.

În timpul rãzboiului, noi de la IAR împreunã cu instructorii de la școala de Vânãtoare care lucrau pe același aerodrom, am organizat o formație de 10 avioane cu care gândeam, noi și alții chiar (sancta simplicitas) cã vom împiedica bombardierele americane sã ne distrugã uzina.

Avioanele erau alimentate, armate și cu toatã muniția. În biroul nostru de pe pistã aveam un post de radio care anunța când formații de bombardiere intrau în țarã și ruta pe care o apucau spre obiectiv. Cam atunci, la anunțare, formația noastrã decola și cãutam întâlnirea. La una din aceste întâlniri, cãpitanului ing. N. Patraulea în timp ce ataca un bombardier, i-a venit un Mustang din spate și cu o rafalã de mitralierã i-a retezat un picior. A aterizat în câmp lângã Târgoviște, în apropiere de niște țãrani care lucrau pãmântul și care l-au salvat de la o moarte sigurã. Când decolase în grabã nu-și luase haina în care avea actele și nici cei care l-au salvat și nici la spital pânã a doua zi când și-a revenit puțin, nu au știut cine este și respectiv pe cine sã anunțe. Din aceastã cauzã soția lui și noi, cei de la unitate am fost disperați douã zile pânã am aflat de soarta lui. Astãzi cãpitanul inginer profesor academician Patraulea este pensionar, conduce mașina și chiar danseazã.

O altã întâmplare care era sã mã coste viața a survenit în ziua de 6 mai 1943. Mã întorceam cu avionul IAR-47 împreunã cu directorul general Grosu Viziru de la un control al materialului IAR de la unitãți. Când am ajuns deasupre uzinei am vãzut personalul alergând spre Sf. Petru. Am aterizat totuși și am gãsit doar avionul meu pe câmp, celelalte erau deja plecate. Directorul general a plecat și el spre Sf. Petru iar eu am urcat în IAR-ul 80 care parcã mã aștepta și am decolat sã-mi încerc norocul. Am luat înãlțimea de 6000 de netri, adicã unde aveau obiceiul sã vinã atacatorii, am fãcut de douã ori drumul între Bucegi și Codlea. La a doua oarã, când am virat peste Bucegi i-am vãzut venind în formație, colcãind între Codlea și munții Fãgãraș. Prima reacție a fost sã reduc gazele ca sã ajung mai greu la ei. Ce sã spun? Mi-a fost fricã! Mi-am revenit imediat și m-am certat zicând cã dacã mi-a fost fricã de ce am decolat?

M-am îndreptat spre prima formație care se apropia dar când am ajuns în apropiere am vãzut mici nori de fum de la ACA în jurul meu. M-am gândit cã ar fi pãcat sã fiu doborât de ai noștri și am renunțat la atac spre a ataca formația a doua, care era mai departe. I-am întâlnit la sfârșitul munților Fãgãraș din dreapta lor și am început atacuri succesive. Mã apropiam, trãgeam în cel ochit cu mitralierele și tunurile rafale scurte și degajeam spre a începe un nou atac. Toate bombardierele atacate trãgeau în mine. Vedeam proiectilele trasoare trecând pe lângã mine și culmea este cã nu-mi mai era fricã, mã emoționa mai puțin decât bulgãrii de zãpadã din bãtãile copilãriei mele. Am vãzut din câteva avioane desprinzându-se bucãți mari de tablã dar nu am vãzut niciunul cãzând. Am avut noroc, am fost atins de un singur glonte care a trecut douã degete de piciorul meu, rupând o conductã hidraulicã.

Nu mi-am dat seama imediat și dupã ce am terminat muniția am degajat, am coborât la 2000 metri și am privit groaznicul bombardament. Am vãzut parte din uzinã distrusã și când au ajuns ultimele formații, ele erau însoțite de avioane de vânãtoare Mustang. Nu îmi era fricã deoarece de la 6000 de metri nu pot vedea un avion vopsit camuflat care zboarã la 2000 de metri și se proiecteazã pe pãmânt. Totuși la vederea vânãtorilor, pãrul mi s-a fãcut mãciucã în cap cu toate cã aveam casca legatã sub bãrbie. Dupã ce s-au scurs toate formațiile de bombardiere, m-am apropiat de la aerodromul de la IAR pentru a ateriza. Dar pe aerodromul nostru nu se mai putea ateriza. Se aruncaserã din bombardiere niște bombe mici de circa 20 kilograme, foarte multe, care transformaserã aerodromul într-un ciur cu gãuri cu diametrul de circa 50 centimetri si cam tot atât de adânci, ceea ce fãcea aerodromul impracticabil. M-am hotãrât sã aterizez la Ghimbav unde era normal sã vinã și celelalte nouã avioane care erau în zbor. Am mers la aerodromul Ghimbav unde am fãcut un tur de pistã și m-am pregãtit de aterizare dar când am pus mâna pe maneta de comandã am constatat cã era ruptã și m-am gândit cã voi ateriza pe burtã, operație ce se poate face foarte ușor și cu mici stricãciuni la avion. Cum eram tare emoționat, am presupus cã trenul a rãmas escamotat și nu am controlat manometrul care indica presiunea din instalație când trenul era afarã sau înãuntru și nu m-am uitat nici la aparatul care indicã o machetã de avion la care intrau și ieșeau roțile, ca în realitate. Hotãrât sã aterizez pe burtã, am cãutat sã pun avionul în marginea aerodromului spre a nu-i încurca pe ceilalți colegi ce urmau sã aterizeze în curând. Am zburat cât de jos, cu puțin motor pânã la circa 100 de metri de marginea aerodromului unde curge râul Ghimbãjel și unde 10-15 soldați spãlau rufe. Am redus complet motorul așteptând sã se așeze pe burtã. Dar vai! Clipã groaznicã! Avionul a început sã ruleze pe trenul de aterizare care era scos și mergeam în pârâu, unde trebuia sã mã dau peste cap, sã omor niște soldațiț și sã iau foc! Nu m-am pierdut, am pus motorul în plin, am împins manșa și la aproape 20 de metri de pârâu am tras ușor și bietul IAR a decolat în limitã de vitezã. Dupã ce am trecut apa am mai pus odatã roțile pe pãmânt spre a cãpãta vitezã și a decola din nou. Am fãcut un tur de aerodrom și am aterizat cu bine dar tare speriat, mai tare ca atunci când sus vedeam cum trec trasoarele pe lângã mine.

A doua zi jandarmii de la Zizin au venit la Brașov cu șase americani prizonieri care au declarat cã avionul lor a fost doborât de un avion de vânãtoare deasupra Brașovului și cum în acea zi am fost singurul vânãtor în regiune, mi s-a omologat victoria.

Dupã 23 august 1944 uzina nu a mai avut voie sã facã avioane ofensive, respectiv bombardiere, ci numai sã termine cele 100 de avioane de vânãtoare Me 109 G, pe care le-am lichidat în 1945.

 

 

Bibliografie:

Aventurile unui B24 Liberator,  ing. Dudu Alexandru Frim, Editura Modelism 2009

Inimi cât să cuprinda cerul patriei, Cornel Marandiuc

https://www.aviatori.ro/dict_pers.php?sel=F

 

 

16. IAR 80R – Analiză preliminară a trenului de aterizare

Posted on By Sky Legend

Trenul de aterizare reprezintă un element critic în componența structurii unui avion. Proiectarea lui ia în considerare caracteristicile dinamice și structurale ale avionului respectiv. Alegerea soluției constructive finale pentru trenul de aterizare al avionului IAR 80R, se va face prin parcurgerea unor etape bine definite.

Procesul de evaluare, simulare și selecție a trenului de aterizare

Caracteristicile trenului de aterizare al IAR 80

Trenul de aterizare al IAR 80 este escamotabil în aripă, în locașul creat între cele două longeroane și X-ul central al aripii. Este prins în feruri de lonjeroane, piesa de prindere a jambei, numită cheson (sau trunnion) are formă de cot și  a fost construită în două variante: sudată la primele serii, mai apoi turnată și frezată. La trenul original, s-a folosit un amortizor oleo pneumatic capsulat, montat în interiorul unui sistem telescopic format dintr-un tub exterior și un tub alunecător (denumiri originale – vezi desene). Tubul exterior este fixat de cheson (piesa de prindere în lonjeroanele aripii), iar tubul alunecător are atașate furca și axul roții. Cele două tuburi sunt legate printr-un sistem articulat denumit compas, care are rolul de a nu permite rotirea axială.

Ansamblu aterisor
Amortisor

Furca roții era confecționată din dural matrițat iar roata propriu-zisă era turnată, prevăzută cu rulmenți și purta pe ea frâna de tip „Messier”.  

Considerente speciale

Să incerci să construiești un tren de aterizare in 1-2 exemplare nu este fezabil – costurile ar fi foarte mari (sunt necesare materiale de calitate înaltă, piese forjate și uzinaj pe mașini și utilaje de precizie) iar mentenanța periodică ar fi un coșmar. Mai mult, pentru orice tren nou proiectat/construit este nevoie de testare și certificare – două procese foarte lungi si costisitoare.

Plecând de la aceste considerente am ajuns la concluzia că abordarea corectă ar fi adaptarea unui tren existent, certificat, cu dimensiuni și caracteristici similare celui de IAR 80. Un prim candidat este cel de la North American T 28 Trojan, disponibil în cantități mari, inclusiv noi, reparate și certificate FAA.

Prețul unui asemenea tren principal de T 28 este undeva sub 20 000 USD/set.

Trenul avionului T-28 Trojan

În continuare este prezentată analiza comparativă a performanțelor celor două trenuri IAR 80 vs T-28. A fost considerată varianta trenului de IAR 80A cu o cursă de 180 mm, deoarece pentru aceasta există documentație originală. Cursa optimă a amortizorului se va stabili în funcție de configurația finală a cinematicii.

Comparație caracteristici tren IAR 80 vs. T-28

Pe baza verificărilor dimensionale și a simulării (noul tren dacă e prea rigid poate aduce efort suplimentar în structură), se vor evalua soluţiile de modificare a trenului de T 28, care ar putea consta în:

  • adaptarea chesonului jambei de T 28 și asigurarea cinematicii astfel încât aripa avionului IAR 80 să nu fie modificată structural;
  • scurtarea tijei amortizorului;
  • înlocuirea sistemului de prindere laterală a axului roții cu o furcă fabricată identică cu cea de la IAR 80;
  • modificarea punctelor de prindere a verinelor hidraulice;

Soluția constructivă finală va fi adoptată după finalizarea geometriei avionului și realizarea în 3D a cinematicii trenului original și a celui de T-28.

 

Autor: ing. Arthur Nicolae

Bibiografie:
1. Currey Norman S., Aircraft Landing Gear Design: Principles and Practice, AIAA Education Series, Washington, DC.,1998

2. Derek Morrison, Gregory Neff and Mohammad Zahraee, Aircraft Landing Gear Simulation and Analysis, SEE Milwaukee Paper 1620, 1997 

4. Grosu Ion, Contribuțiuni la Geometria Avionului, Tip. Astra Brașov, 1944

5. Desene originale IAR 80 (C-5264 - FAHRGESTELL, C 5274 - Aterisor, C5251 - Amortizor), 1942
Notița tehnică IAR 80, ediția a IIa, 1941

11. Geometria avionului

Posted on By Sky Legend

Pornind de la desenele originale existente si nu numai, membrii echipei Solidworks , au inceput să definească geometria avionului in 3D, urmând a fi generat intreg modelul 3D pâna in ultimul detaliu.

Modelul 3D se va folosi și pentru studiul performanțelor aerodinamice – CFD (Comptational Fluid Dynamics).

 

 

10. Organizația versus proiect

Posted on By Sky Legend

Organizația Sky Legend a fost fondată în Decembrie 2018 după o lungă perioadă de intalniri intre viitorii asociați, urmandu-se toate etapele legale și nu numai.
S-au rezervat domeniile, achizitionat hosting și email. S-a achiziționat și configurat o soluție NAS pentru stocarea documentelor Asociației și proiectului.

S-a organizat documentația după diverse criterii, cum ar fi:

  • desenele și notițele originale IAR 80;

  • cărți tehnice de aviație;

  • norme tehnice de proiectare și fabricație;

  • documentația nouă specifică proiectului IAR 80R;

  • documentele și actele oficiale ale Asociației;

Pentru managementul proiectului este folosit Mantis, unde responsabilii sunt alocați și task-urile sunt definite detaliat, fiind posibil astfel lucrul într-o echipă internațională.



8. Nomenclatorul Avionului IAR80

Posted on By Sky Legend

Indexul reperelor, planşele de ansamble, montaj şi detalii, precum şi alte documente ce fac parte din documentația unui avion se codifică conform unuia sau mai multor nomenclatoare.

Prezentăm parte a nomenclatorului original al avionului IAR80:

 

Arhivele Naționale ale României – Braşov

5. Realizarea primelor piese prin presare

Posted on By Sky Legend

Am ales prima piesă a fi realizată prin presare bordul de atac al nervurii 14, suficient de reprezentativă, care a fost desfasurată in SOLIDWORKS folosind modulul de metalsheet.

Conturul nervurii rezultat, conturul calapodului din MDF si cel al flanșei din dural seria 5000 a fost exportat DXF și realizate la un CNC in 3 axe.

Calapodul nervurii și flanșa aluminiu

S-au făcut multiple teste folosind o presă de 6000 tnf, crescând treptat presiunea. Piesele au fost realizate corect la 2000 tnf, dar am testat si la 5000 tnf pentru a verifica ce deformari prezintă calapodul de MDF.

Putem spune ca un calapod poate fi folosit de 4-6 ori maxim, datorita deformarilor ce apar, putând fi folosite pentru manufacturarea majoritații pieselor presate.

Presare la presa cu covor de cauciuc
Primele nervuri realizate corect

Nervuri cu semnăturile celor doi membri de onoare ai Asociației «Sky Legend»:
General locotenent de flotilă aeriană(r) Ion Dobran
General de flotilă aeriană(r) Radu Theodoru