„Meme si ils etaient des combattants monomoteurs avec roues, ils sont agit avec des bons résultats au dessus de la Mer Noire. Malgré des conditions difficiles de combat, les pilotes d’escadron 49 de chasse ont réalisé dans le periode juin 1943- avril 1944 l’abattu des 15 avions ennemis surs, dont certains étaient d’origine americaine.”
După prima campanie de război, cea a Basarabiei, la 10 noiembrie 1941, Flotila 3 Vânătoare împreună cu cele două Grupuri se găsea la Galaţi, de unde a trimis în concediu pe toţi cei care luaseră parte la luptele purtate pe front. Însă nu toate unităţile s-au putut bucura de revenirea în ţară. Unele au rămas să asigure paza litoralului la Odessa – Crimeea. După concedii, cei din ţară, mai precis Gr. 4 Vt., la 1 iunie 1942 a înfiinţat la Braşov o şcoală pentru trecerea piloţilor pe avioanele de vânătoare IAR-80, mai moderne. Comanda aceleia a avut-o lt.cdor Constantin Dumitriu, ajutat de cpt. av. Gh. Ţifescu. Instructorul de zbor a fost cpt. av. Nicolae Bran, iar Escadrila 49 Vânătoare de care ne vom ocupa în continuare, a sosit la Braşov în 10 iulie 1942.
Printre cei rămaşi pe poziţii de luptă dincolo de Nistru a fost şi Esc. 43 Vt., ce făcea parte din Fl. 3 Vt. şi care se afla deplasată la Kerci încă de la 1 octombrie 1942. Tot atunci a fost trimis cu aceeaşi misiune întreg Grupul 3 Vânătoare care, sub comanda cpt. av. Ion Sandu, a operat de pe terenurile de la Odessa, Jurilovca şi Cetatea Albă.
Având în vedere situaţia frontului în urma succeselor trupelor sovietice în 26 ianuarie 1943, Statul Major al Aerului a trimis Ordinul de operaţii nr. 53/1943, referitor la apărarea litoralului dobrogean, basarabean şi transnistrean. Conştient de posibilităţile sovieticilor de debarcare pe litoralul Mării Negre între Mamaia şi Oceacov, cei care pregătiseră ordinul de operaţii de mai sus, nominalizaseră unităţile care urmau să acţioneze împotriva acestora. În ordinul respectiv, se preciza în mod expres că Fl. 2 Vt. va concura cu Escadrila 49 Vânătoare, dotată cu avioane IAR-80. Iniţial, escadrila urma a se deplasa pe terenul aviaţiei civile de la Galaţi, fiind gata de plecare pe noul teren începând cu 12 februarie 1943648 . Între timp, la 19 februarie 1943, Esc.43 Vt. aflată de mai multă vreme în Crimeea primise ordin de la comandamentul german să se deplaseze de la Kerci la Eupatoria cu misiunea de a apăra aerodromurile de la Sarabuz, Saki, Eupatoria, precum şi supravegherea coastei.
În privinţa dotării escadrilelor româneşti aflate acolo, în urma atacurilor sovietice, care în 1943 au început să folosească intens avioanele torpiloare contra convoaielor maritime, se impunea înlocuirea grabnică a avioanelor PZL 11 F cu altele de tip „IAR-80” ori „Me-109”. În vederea schimbării acestora, la începutul lunii aprilie a intervenit însăşi Comandamentul Marinei Regale Române, care se temea de pierderea navelor ce-i mai rămăseseră pe mare. De asemenea, Flota IV-a Germană, care luase sub comanda sa toate mijloacele aviaţiei române de pe litoralul Mării Negre, voia să le înlocuiască chiar cu avioane Me-109, ceea ce nu s-a realizat.
Faţă de toate acestea, Fl. 3 Vt., prin Gr. 4 Vt., abia în zilele de 13 şi 14 mai 1943 a deplasat Esc. 46 Vt. la Cetatea Albă cu 14 piloţi şi 13 avioane IAR-80 armate cu tunuri Ikaria, iar de la Esc. 49 Vt., ce făcea parte din acelaşi Grup, au trimis eşalonul rulant la Eupatoria mult mai târziu. Eşalonul volant al escadrilei, care avea şi ea în dotare avioane IAR-80 armate cu aceleaşi tunuri, urma să se deplaseze în zbor după sosirea eşalonului rulant şi a trupei. Merită a se preciza că instrucţia de luptă şi tragerile nu fuseseră terminate la niciuna din escadrile. Pentru remedierea acelei situaţii s-a afectat muniţie, încât pregătirea să continue pe noile terenuri. Poate tocmai de aceea Esc. 49 Vt. a ajuns cu avioanele în Crimeea numai la începutul lunii iunie. Iată care a fost ordinea de bătaie începând cu 24 iunie 1943: cpt. av. Nicolae Bran, comandantul escadrilei, iar mai târziu a ajuns acolo cpt. av. Constantin Enea, slt. av. Gh. Butnaru, adj. maj. Gh. Popa (pentru o scurtă perioadă), adjutanţii aviatori MirceaI. Simion, Aurel P. Olaru, Mihail P. Mihordea, Şt. I. Dumitrescu, Pavel Vieru şi Gh. Glod, adjutanţii stagiari av. Mihail Profir, Gh. I. Bucur, Mircea Mazilu, Iosif Ciuhulescu şi Eugen Taflan, serg. TR Dumitru Manu, precum şi slt. mec. Gh. Avramescu cu Dumitru Manu şi Dumitru Şosea smstr. cls. a II-a.
Odată cu trimiterea Escadrilei 49 Vânătoare, Statul Major al Aerului a intenţionat ca cele două unităţi aeronautice române, adică Escadrila 20 Observare, aflată acolo cu mult mai înainte şi cea sosită ulterior să aibă o comandă unică, constituindu-se într-un eşalon botezat „E”. Însă Comandamentul Aero din Marea Neagră nu dăduse ordinul până la 18 iunie, iar lipsa de armonie între comandanţii celor două escadrile a făcut ca acel eşalon să nu-şi atingă curând scopul.
Principala misiune operativă pentru care fusese trimisă ultima escadrilă de vânătoare acolo, se poate observa cu uşurinţă dintr-un raport al Comandamentului Aeronauticii Germane în România, trimis ministrului SSA, generalul Gh. Jienescu cu nr. 244/26 iunie 1943, din care cităm:
“…Centrul de greutate al activităţii aeriene inamice contra convoaielor proprii se găseşte în momentul de faţă pe coasta de vest a Crimeeii. Astfel, la 17 iunie 1943 vasul „Bright” 2000 t a fost scufundat de avioanele sovietice, deşi acela era escortat de o celulă de vânătoare. O singură escadrilă nu va putea satisface în continuare nevoile cerute de protecţia convoaielor…”
În Crimeea, Escadrila 49 Vânătoare a primit ordinele de la Corpul 1 Aerian German, ce avea sediul la Simferopol şi care a cerut echiparea avioanelor IAR-80 cu bombe pentru a le putea folosi contra navelor. Pe baza acelora, ea a trebuit să execute acoperirea aeriană a convoaielor, pe etaje, în zona Ak-Mecet – Sevastopol zilnic şi continuu cu câte o celulă. Etajele inferioare erau rezervate avioanelor noastre, iar cele superioare germanilor. Cel inferior era la 500 m altitudine. Ori altitudinea de 500 m era prea mică pentru atacul navelor de război care posedau o puternică apărare antiaeriană, iar ruta convoaielor fiind aproape paralelă cu ţărmul la 20-30 km în larg. De asemenea, acoperirea aeriană la alarmă în zona Ak Mecet – Simferopol – Sevastopol – Eupatoria, zilnic cu câte o patrulă la alarmă permanentă de la ora 3.00 la 20.30. Însă aşa cum se va vedea, acel lucru aerian intens urma să consume 10-12 celule zilnic, ceea ce echivala cu 20 – 30 ore de zbor/zi. Este interesant de reţinut în schimb că nici nu ajunseseră bine avioanele IAR-80 la Eupatoria că germanii voiau să le facem purtătoare de bombe pentru atacul vaselor inamice. Desigur că, ţinându-se cont de calităţile avioanelor respective, monomotoare, Comandamentele române au cerut ca aceasta să fie amânată până la găsirea unor avioane care să se preteze la asemenea cerinţe. Motivele principale au fost că echipajele care executau misiuni de acoperire aeriană nu puteau în acelaşi timp să supravegheze marea şi cerul, iar avionul IAR-80 încărcat cu bombe avea să-şi piardă calităţile de manevră . Este cu atât mai interesantă cererea germanilor, dacă ne gândim că nici nu trecuse un an de când ne sfătuiseră să le aducem acasă de pe front, ca depăşite.
În ce priveşte activitatea Escadrilei 49 Vânătoare în Crimeea, documentele păstrate în arhivele militare dovedesc că s-a pornit nu tocmai comod în noile misiuni. Se pare că imensitatea apei a acţionat asupra piloţilor din plin, ei simţindu-se probabil mai bine cu pământul sub aripile avionului lor. Mai ales că avioanele le erau monomotoare, cu roţi şi nu cu flotoare, iar ei încă nu primiseră vestele de salvare strict necesare zborului peste mare. Ca dovadă, la puţine zile de la declanşarea misiunilor operative s-au înregistrat două accidente care au însemnat tot atâtea avioane lipsă.
Dar, spre bucuria generală, peste exact 13 zile de la ultimul accident, prezenţa vânătorilor români a fost marcată de un triplu succes. În 26 iunie, dimineaţa la ora 7.05, în largul portului Eupatoria, au fost doborâte trei din cinci avioane bimotoare sovietice tip „DB-3” care au atacat un convoi de vase germane. Cei care s-au înregistrat cu două victorii şi respectiv una au fost adj. stg. av. M. Mihordea şi adj. stg. av. Gh. Bucur. La scurt timp i-au urmat marinarii de pe distrugătorul „Mărăşeşti”, care în drumul lor spre portul Sevastopol au doborât şi ei un avion inamic de acelaşi tip.
În luna iulie s-a zburat mult, străduindu-se cu toţii să facă faţă tuturor misiunilor. Dar şi atunci au avut parte de accidente la numai o zi diferenţă între ele. Astfel, în 29 iulie 1943, pe terenul de la Eupatoria a fost rândul avionului IAR-80 nr. 261. Pilotul acestuia primise misiunea de a escorta, în vederea protecţiei aerieneun convoi de vase germane. După un rulaj pe teren până la „T”-eu, avionul a început manevra de decolare, însă în momentul desprinderii de sol s-a spart un cauciuc, ceea ce a făcut ca janta roţii să frâneze pe sol. Adj. av. Aurel Olaru a oprit funcţionarea motorului prin întreruperea contactului electric, dar avionul a continuat să ruleze încă pe o porţiune de teren, descriind o traiectorie curbilinie şi avariindu-se. În 30 iulie, avionul IAR-80 nr. 253 a venit din misiune avându-l la bord pe adj. av. Mihai Mihordea, care avea în acea vreme 380 ore de zbor, din care 85 pe avionul IAR-80. După ce a luat contact cu solul, în timp ce rula cu viteză mai mare şi la acesta a explodat camera uneia dintre roţi, după care avionul s-a întors brusc la cca. 60 de grade faţă de direcţia iniţială, rupându-i-se trenul de aterizare.
Faptul că germanii au apreciat prezenţa Escadrilei 49 Vânătoare în Crimeea este confirmată şi de scrisoarea colonelului Gerstenberg, trimisă generalului Gh. Jienescu, ministrul SSA, la sfârşitul lunii iulie. Ţinând cont de amploarea transporturilor pe mare, acela solicita încă o escadrilă de avioane IAR-80 în Crimeea, iar dacă nu se putea, insista ca măcar cele patru avioane trimise de curând, să rămână definitiv acolo. În răspunsul său, Gh. Jienescu a arătat că, într-adevăr, se trimiseseră ofiţeri cu experienţă de război la Escadrila 49 Vânătoare, dar alte avioane nu se puteau da. Escadrila de la Jibrieni, la care se refereau germanii, avea de apărat Delta Dunării şi zona Sulina. Dar, parcă pentru a-i linişti pe aceştia, la 1 august 1943, slt. av. Gh. Butnaru, care a pilotat avionul IAR-80 nr. 271, a doborât un avion sovietic de provenienţă engleză, folosit de aceştia pentru misiuni de torpilare. El susţinuse o luptă aeriană cu două dintre acestea. Păcat că nu peste mult timp aveau să accidenteze un alt avion. Acela a avut numărul 241 şi decolase la 10 august în jurul orei 15, în celulă cu avionul nr. 283. Ambele avioane, pilotate de adj. av. Gh. Bucur şi Iosif Ciuhulescu, au fost trimise să asigure escortarea unui convoi de nave de transport pe itinerarul Eupatoria – Sevastopol – Eupatoria. Este posibil ca şi distanţa până la care fuseseră trimişi să patruleze să fi fost una dintre cauze, deoarece comandorul av. Constantin D. Nicolau, deplasat acolo în acea perioadă, în nota sa informativă din 15 august 1943 către Statul Major al Aerului, scria: „De la aproximativ 15 iulie 1943, Comandamentul german nu mai respectă convenţia stabilită şi trimite avioanele noastre în largul mării, fapt pentru care starea piloţilor nu este bună din cauza acelor condiţii de lucru…” TP PT. Ori asemenea intervenţii s-au mai făcut şi ulterior. Dar, în ciuda acelora făcute la diverse nivele, prin care s-a încercat a se arăta că misiunile pe mare pentru un avion monomotor şi cu roţi erau riscante, chiar dacă le-au restrâns distanţele, germanii nu au renunţat la ele. Dintr-un raport operativ ce se referă la activitatea Eşalonului „E” (Eupatoria) în perioada 1-15 august 1943, aflăm că ordinele de misiune pentru ambele escadrile s-au primit în continuare de la comandamentul german, telefonic sau în scris. Ordinele scrise veneau, în general, noaptea prin curier. Merită a se reţine din acelaşi document că, în perioada 1-15 august 1943, Escadrila 49 Vânătoare a executat 104 misiuni, din care 88 au fost pentru escorta convoaielor de pe mare şi 16 la alarmă, ceea ce erau totuşi cifre remarcabile .
Cum germanii nu au renunţat la amenajarea avionului IAR-80 şi ca avion de bombardament, tehnicienii escadrilei au trecut la confecţionarea cârligelor pentru acroşarea bombelor. Legat de aceasta, în 17 septembrie, slt. mec. Dumitru Antonescu a plecat cu un avion SET-7K, la Serviciul Tehnic al Comandamentului German aflat la Sarabuz, pentru a se documenta referitor la bombele ce urmau a fi folosite. La întoarcere, pilotul a aterizat normal, rulând apoi spre locul destinat staţionării, unde a încercat să se strecoare printre avioanele de vânătoare dispersate pe teren, lăzile cu bombe şi alte obstacole. Rulând însă cu viteză mare, cu toată frâna pe roţi acţionată în ultimul moment, a ciocnit avionul IAR-80 nr. 257, avariindu-i planul şi mitraliera din stânga. De asemenea, avionul SET a fost serios avariat. Vinovat a fost pilotul avionului de legătură, care s-a uitat numai pe partea dreaptă a carlingii. El nu auzise nici strigătele tehnicianului care, deşi aducea pe braţe o bombă sovietică de 100 kg, probabil că se uitase pe partea inversă şi văzuse că se îndreptau spre acel avion.
Problemele legate de posibilitatea lansării bombelor din avioanele IAR-80 C în Crimeea, nu au fost dintre cele uşoare, mai ales că germanii doreau numai folosirea acelora cu focoase de adâncime, care să întârzie explozia, necesare misiunilor de convoiere antisubmarină. Până la urmă, deşi câteva exerciţii s-au făcut, acţiunea nu s-a finalizat, iar de la jumătatea lunii septembrie, Statul Major al Aerului a intervenit limitând spaţiul de operaţii, atât pentru avioanele IAR-39 cât şi pentru IAR-80. El a precizat că acestea să execute numai misiuni de-a lungul litoralului şi la asemenea înălţimi încât să poată ateriza pe ţărm, în caz de pană la motor.
Greu de înţeles par însă cele întâmplate în 26 septembrie 1943, chiar dacă au avut loc în timpul unei alarme aeriene, când de pe acelaşi aerodrom au trebuit să decoleze două avioane IAR-80 la ordinul germanilor şi care s-au accidentat la decolare.
Nu aceeaşi situaţie s-a petrecut cu avionul IAR-80 C nr. 265, care în 10 octombrie, pilotat de serg. T.R. Radu Costache, se afla într-o misiune de însoţire a vaselor de transport. După 30 de minute de zbor la 1000 m altitudine deasupra Mării Negre, manometrul de presiune la admisie (boost-ul) a început să înregistreze scăderi şi creşteri progresive, fapt pentru care avionul pierdea din înălţime. Aceasta l-a determinat pe pilot să părăsească misiunea şi să se întoarcă la Eupatoria. Coborând tot timpul, a reuşit să se apropie cu bine de aerodrom, deoarece mai avea 50-60 m înălţime. Dar tocmai atunci presiunea la admisie a scăzut brusc, obligându-l să aterizeze pe un teren de culturi la marginea satului Popovca. Se înţepeniseră capsulele barometrice la limitatorul de admisie şi la aterizarea precipitată i-a cedat o jambă de la tren, lovind extremitatea aripii şi îndoind elicea. Deşi s-a reparat pe loc de tehnicienii escadrilei, avionul a fost totuşi trimis la ASAM Galaţi, pentru o verificare şi reparaţie amănunţită. Opt zile mai târziu, acelaşi pilot a avut parte de un alt asemenea eveniment de zbor. Tocmai când se întorcea dintr-o misiune cu avionul IAR-80 C nr. 267, dintr-o misiune de protecţie a unor nave transportoare germane, având reductorul motorului gripat, a aterizat forţat. Spre bucuria tuturor, el a aterizat pe litoral în apropierea lacului Donoslav, fără a-i provoca prea mari stricăciuni, fapt pentru care şi acela a fost reparat acolo .
În ciuda acestor necazuri şi mai ales a faptului că până la 14 octombrie 1943, Escadrila 49 Vânătoare deplasată operativ la Eupatoria încă nu-şi primise drepturile de război, deşi până la acea dată înregistrase opt victorii aeriene, luptând aproape numai peste mare . Din acea lună vremea începuse a se răci şi aproape toţi piloţii se gândeau ce ar mai fi avut de făcut în cazul unei amerizări impuse cu acel avion fără flotoare. Chiar dacă s-ar fi folosit de paraşută, recuperarea lor ar fi fost aproape imposibilă. Deoarece din cele verificate de ei, de la 25 km de ţărm, acesta nici nu se mai vedea, iar frigul le-ar fi fost fatal.
Este adevărat că piloţii Esc. 49 Vt. au obţinut rezultate demne de luat în seamă, aşa cum bine glăsuieşte Ordinul de Zi nr. 46/10 noiembrie 1943 al Statului Major al aerului. Prin acela s-au declarat omologate două avioane sovietice doborâte în luptele aeriene purtate în 31 octombrie 1943. Prima a fost susţinută la ora 14.05 de adj. av. (r) Petre Cojocaru şi de adj. stg. Mihai Momârlă, în largul mării, la cca. 70 km est-sud-est de Sf.Gheorghe. Acolo, ei au întâlnit două avioane tip „Boston 3”, ce intenţionau să atace un convoi de nave germane ce transporta materiale de război, trimiţând pe unul în spuma valurilor. 15 minute mai târziu şi la cca. 100 km de Sf. Gheorghe, s-a dat o altă luptă aeriană însă cu mai multe avioane dintre care celula slt. av. Gh. Neagoe şi adj. av. Eugen Fulga a reuşit să doboare pe unul dintre ele. Restul de cinci au dispărut în larg la foarte mică înălţime.
Ţinându-se cont de împrejurări şi înăsprirea vremii, Statul Major al Aerului, încă din 14 octombrie 1943, a cerut generalului Gh. Jienescu să aprobe mutarea escadrilelor 49 şi 20 observare de pe terenul de la Eupatoria pe cel de la Saki. Acolo, pe un fost aerodrom civil, aveau la dispoziţie un hangar ce le putea adăposti toate avioanele, pistă betonată şi o cazarmă în bunăstare pentru trupă şi care se afla la numai 15 kilometri de Eupatoria 657. Aprobându-se, chiar înainte de 1 noiembrie, cele două escadrile au început să acţioneze de acolo pentru aceleaşi misiuni. Convoaiele de vase pendulau fără încetare de la Constanţa şi Sulina la Odessa şi Sevastopol păzite de hidroavioanele române şi germane.
Accidentul petrecut pe terenul de la Eupatoria, în 22 noiembrie, dovedeşte cât de tolerante au fost totuşi avioanele IAR-80 C. Atunci, o mică formaţie alcătuită numai din două asemenea avioane au primit ca misiune escortarea unor avioane de transport Ju-52, cât mai adânc în largul mării. Cum s-a arătat, a fost o altă ocazie în care s-a depăşit fără intenţie autonomia avionului. Şi aceasta din cauza slabei vizibilităţi, ce i-a obligat să ocolească un mare val de ceaţă la întoarcere. Astfel că, după o oră şi 30 minute de zbor, a trebuit să aterizeze la Eupatoria şi nu la Saki, unde nu ar mai fi ajuns. După o lună de zile, mai precis în 27 decembrie 1943, cei din Esc. 49 Vt., pe care o aproviziona cu combustibil Baza Fl. 3 Vt., au obţinut o nouă victorie aeriană prin adj. av. (r) Mircea Mazilu. Rezervistul, în timp ce asigura protecţia unui convoi de vase, a reuşit să doboare un avion sovietic tip „Boston”, ce făcea parte dintr-o formaţie de şapte, hotărâte să-i atace vasele încredinţate. De reţinut că încă unul dintre acelea a trimis în apele mării şi adj. av. Mihordea, însă fără martori. Tot acesta, în 29 decembrie 1943 avea să înregistreze o frumoasă victorie de palmares, doborând deasupra mării, la sud de Ak-Mecet un avion de vânătoare tip „Airacobra”, de provenienţă americană şi acela era mult superior avioanelor IAR-80.
De un nou accident au avut parte vânătorii noştri din Crimeea, în ziua de 1 ianuarie 1944, chiar pe pista de la Saki. Atunci, la orele 10, adj. av. Pavel Vieru a fost trimis de cpt. av. Stamatin Constantin, comandantul escadrilei, să execute cu avionul IAR-80 nr. 257 un exerciţiu de bombardament în picaj. După terminare, venind la aterizare, pilotul, care avea totuşi 453 ore de zbor, a uitat să scoată trenul de aterizare, avariind avionul.
În ianuarie 1944, cu ocazia unei deplasări a patru avioane pentru alarmă de pe terenul de la Saki pe cel de la Kunan, a avut loc un accident provocat din neatenţia ori indisciplina pilotului, destul de curios în felul său. Prima celulă care a fost formată din avionul cu nr. 263, pilotat de adj. av. Pavel Vieru şi cel cu nr. 254 ce-l avea la bord pe adj. atg. (r) Iosif Ciuhulescu, fiind gata de zbor, a decolat. După acea manevră, în primul tur de pistă, Vieru a observat că roţile avionului său nu se escamotaseră complet, probabil din cauza spargerii vreunei conducte de la instalaţia de aer şi a venit la aterizare. Văzându-l, coechipierul a dorit să afle ce s-a întâmplat trecând la joasă înălţime peste celelalte avioane. Nevăzând ce se petrecuse la sol, a făcut viraj strâns pe dreapta, angajându-se în pierdere de viteză de la 30-40 m înălţime. Redresat foarte aproape de pământ, avionul a lovit solul sub un unghi de 20-30 de grade, avariindu-se grav. S-a rupt mai întâi o pală a elicei, iar celelalte s-au îndoit, după care a continuat să zboare angajându-se iarăşi. În urma primului contact cu solul a rămas o gaură enormă, în care s-a îndoit batiul motorului şi din cauza şocului s-au rupt centurile de siguranţă cu care era legat pilotul. Avionul s-a mai ridicat în aer la vreo 15-20 m, străbătând cca 70 m, spaţiu în care s-a rotit 90 de grade. În urma lui au rămas piese şi resturi de tablă de duraluminiu, motorul, reductorul, toate smulse şi contorsionate. Pilotul Iosif Ciuhulescu a fost doar rănit uşor şi este greu să se explice cum de a scăpat numai cu atât.
Lăsând la o parte plusurile şi minusurile Escadrilei 49 Vânătoare, să vedem cât de mulţumiţi erau germanii în privinţa activităţii acesteia, ceea ce putem foarte bine aprecia, redând doar câteva rânduri din cele scrise de generalul Alfred Gerstenberg, şeful Misiunii Militare Aeriene Germane din România în adresa nr. 132/1944 trimisă Statului Major al Aerului la 1 februarie 1944:
„…Escadrila 49 Vânătoare – Eupatoria, a dat rezultate extraordinare în apărarea convoaielor de vase la coasta de vest a Crimeii. Însă, împrospătarea cu avioane şi piese de schimb produce escadrilei dificultăţi. Comandantul Flotei a IV-a Aeriene Germane v-ar fi deci foarte recunoscător dacă aţi acorda acestei chestiuni o atenţie deosebită.”
Într-adevăr, germanii au purtat grija escadrilei noastre de multe ori, chiar şi atunci când nu a trebuit. Astfel, în 4 februarie 1944, în dreptul portului Ak Mecet, la ora 10.30, în timp ce se întorcea dintr-o misiune de protecţie a unor avioane de transport, a fost doborât de AcA amic avionul IAR-80 C nr. 264, pilotat de adj. av. Aurel Olaru 659 . Când a fost lovit, avionul se afla pe la 4-500 m înălţime, într-o formaţie cu patru avioane germane şi încă unul românesc, căzând în mare la 200 m de ţărm. Cu toate că avionul a tras rachetele de semnalizare, Flak-ul german aflat pe un back înarmat, a deschis focul. L-au scos scafandrii aliaţi după zece zile, constatându-se că fusese împuşcat în cap.
La numai două zile de la acest dureros deznodământ, cpt. av. Stamatin Constantin, probabil necăjit de cele întâmplate în Crimeea şi la Bucureşti, unde activitatea lor se pare că nu era just apreciată, a înaintat Statului Major al aerului raportul cu nr. 82/6 februarie 1944, considerat de noi un document de primă mână, fapt pentru care îl redăm în totalitate:
„Escadrila 49 Vânătoare, de la 1 iunie 1943 ia parte la apărarea coastei de vest a Crimeei. A executat până la 6 februarie 1944 un număr de 1517 misiuni cu 1706 ore de zbor. A purtat 17 lupte aeriene în care a obţinut 15 victorii. A protejat 78 convoaie navale cu 742 vase şi zilnic a prestat alte misiuni aeriene. Natura misiunilor fiind legată de anumite condiţii tactice ca ajungerea în porturi a convoaielor nestânjenite de aviaţia inamică, protecţia formaţiilor aeriene de transport până la 100-120 km în largul mării, care fac legătura între uscat şi Crimeea, precum şi inferioritatea ca viteză a avioanelor apărătoare IAR-80 faţă de cele atacatoare (Boston, Pe-2 şi Airacobra) impun ca rezultatele obţinute să fie considerate că au depăşit aşteptările.
Faptul că întotdeauna grupurile de vase au fost salvate, se datorează curajului cu care piloţii Escadrilei 49 Vânătoare au executat zborurile de interdicţie deasupra lor. Mulţumirile verbale şi scrise ale Comandamentului german constituie probe evidente ale acestor fapte de arme.
Privind numărul de misiuni şi numărul de întâlniri cu inamicul s-ar părea că numărul misiunilor executate de fiecare pilot în parte (cca. 110 misiuni) a fost realizat cu uşurinţă. De aceea, în momentul în care piloţii escadrilei au observat că misiunile lor formează un capitol special, fiind puse pe planul al doilea (alături de cele executate la Constanţa) au cerut să fie mutaţi la orice altă escadrilă de pe front unde se pare a fi pericolul mai mare, pentru a face acolo adevărate misiuni de război.
Starea aceasta de spirit se datoreşte faptului că toate misiunile noastre se execută pe mare, acolo unde în afara pericolului aerian inamic, mai este şi apa. Cu un avion monomotor, zburând până la 120 km în larg, într-o atmosferă viciată de nori şi ceaţă, pe care marea o determină în orice anotimp şi în special iarna, orice pilot de vânătoare preferă să ducă o luptă aeriană în locul unei asemenea ieşiri.
Având în vedere cele de mai sus şi luând în consideraţie faptul că de la 1 noiembrie 1943 coasta Crimeeii de vest este mereu survolată nu numai de avioane de bombardament, dar şi de avioane de vânătoare inamice, este cazul a se da satisfacţia cuvenită acestor piloţi care îşi riscă viaţa în condiţii mai grele decât cei care execută misiuni deasupra solului. A cădea pe teritoriul inamic înseamnă prizonierat, pe când pe mare înseamnă moartea (sigură în timpul iernii, 80% vara).
Şi, pentru că grija germanilor a continuat, un document din 7 februarie aminteşte aceloraşi foruri că datorită atacurilor aeriene asupra porturilor Ak Mecet şi Eupatoria, importanţa Escadrilei 49 Vânătoare a crescut considerabil şi ea trebuie să aibă cel puţin opt avioane disponibile şi că aceasta are numai două cu tunuri Ikaria. Analizând situaţia tehnică a escadrilei, se poate vedea că cele care nu făceau faţă erau atelierele de reparaţii de la Galaţi. Acestea aveau în lucru avioanele IAR-80 nr. 243, 245, 248, 248, 251, 254, 257, 2589, 259, 261, 267, 269, 274, şi 275, iar cele cu numerele 246, 248, 271 şi 276 erau gata reparate şi se aştepta doar o vreme bună pentru a fi transportate în Crimeea.
Nu este mai puţin adevărat că de la o vreme se simţea mult mai activă prezenţa sovieticilor care, în aceeaşi zi, au atacat cu succes portul Eupatoria cu şase avioane de bombardament şi şase de vânătoare. Aşa cum s-a văzut, Escadrila 49 Vânătoare, care avea disponibile doar două avioane, a intervenit, dar fără prea mulţi sorţi de izbândă. Sosise vremea să se deconteze Flotilei 3 Vânătoare faptul că nu putuse menţine forţa combativă a escadrilei: Acelaşi număr de avioane disponibile l-au avut întreaga lună februarie, deşi trebuia să facă instrucţia de bombardament în picaj661 . Abia în 10 martie au avut nouă avioane disponibile. Dar, cât de curând, a trebuit să trimită alte trei în reparaţie, prilej cu care au avut un alt nedorit incident la câţiva kilometri de Ovidiopol. Astfel, în 20 martie 1944, cei trei piloţi numiţi de comandantul escadrilei au decolat la ora 13 cu misiunea de a le transporta de la Saki la Cotroceni. Au decolat în formaţie adjutanţii M. Profir, M. Simion şi Eugen Taflan, însoţiţi de un avion Me-110 şi un hidroavioan Do-24 germane, care urmau să asigure protecţia navigaţiei deasupra mării.
După 50 de minute, adj. av. M. Profir a observat scăderea presiunii uleiului din motor, care oscila între 4 şi 2 kg/cm pătrat. Timp de 7 minute a oscilat aşa şi apoi sa stabilizat pe zero. A continuat să zboare la risc 3-4 minute, până ce în dreptul lacului Suhez de la sud-vest de Odessa, a ajuns deasupra uscatului. Atunci pilotul a virat la stânga pentru a putea să aterizeze pe terenul de la Cetatea Albă, încercând a trece limanul Nistrului peste partea cea mai îngustă (sud de Ovidiopol). Când a ajuns la verticala malului opus mai avea 600 m înălţime, însă motorul a scos un fum albicios şi s-a oprit. A aterizat la cca 6-7 km de Ovidiopol, celelalte două văzându-şi de drum spre Bucureşti, după ce au virat la verticala lui, asigurându-se că pilotul era teafăr.
Între 16-31 martie 1944, Escadrila 49 Vânătoare, cu 22 avioane a executat misiuni de alarmă aeriană, cu 6 protecţia aviaţiei de transport, cu încă 6 misiuni de vânătoare liberă, iar cu 3 acoperirea aerodromului. Au purtat 3 lupte aeriene, din care adj. av. M. Mihordea a doborât două avioane Boston, iar adj. av. E. Taflan un Il-2 lângă Ak Mecet. Tot atunci, avionul cu nr. 122 a fost avariat în lupta aeriană .
În ciuda celor de mai sus, situaţia frontului a devenit total nefavorabilă prezenţei escadrilei de avioane IAR-80 în Crimeea, fapt ce a determinat pe cpt. av. Constantin Stamatin, comandantul escadrilei, ca în 5 aprilie 1944 să înainteze Eşalonului „E” următorul raport:
„…Activitatea aeriană din ultimul timp a demonstrat că avioanele IAR-80 nu mai pot face faţă avioanelor de vânătoare inamice (Airacobra) care sunt superioare ca viteză, maniabilitate şi armament. Dovada elocventă o găsim în faptul că ori de câte ori este o misiune principală şi întâlnirea cu avioanele de vânătoare inamice este posibilă, suntem ajutaţi de o escadrilă întreagă de Me-109 G germane.
Deci, rolul nostru important de până acum s-a micşorat simţitor şi reduce necesitatea prezenţei noastre aici la o foarte mică valoare.
Prin această afirmaţie nu ştirbesc cu nimic valoarea şi temeritatea piloţilor din escadrilă, care s-au luptat vitejeşte (unul contra 13) în toate ocaziile şi au obţinut numeroase victorii aeriene.
Logica şi prevederea mă îndeamnă să raportez cu un ceas mai din vreme pericolul de a pierde fără folos avioanele şi personalul. Dacă suntem dotaţi cu avioane Me-109 sau Fw-190 putem rămâne, altfel trebuie să deplasăm escadrila pe coasta de vest a Mării Negre sau acolo unde raza de acţiune o permite.
Posibilitatea de a înlocui aceste avioane după epuizarea orelor de zbor disponibile în ipoteza de mai sus este exclusă” .
Înaintarea trupelor sovietice a precipitat plecarea Escadrilei 49 Vânătoare din Crimeea. Ea şi-a întrerupt activitatea la 9 aprilie 1944, în timp ce inamicul bombarda masiv Cetatea Albă, ceea ce dusese la întreruperea legăturilor telefonice . Totuşi, în perioada de la 1 aprilie şi până la plecare, ea a mai executat încă 9 misiuni de pază a coastei şi protecţia navelor, fără să mai poarte vreo luptă aeriană. În schimb, avionul IAR-80 C nr. 279 a fost aterizat forţat pe ţărm în regiunea Eupatoria, din cauza elicei care-i sărise deasupra mării. Oricum, în 9 aprilie 1944, Escadrila 49 Vânătoare şi-a întrerupt activitatea şi câteva zile mai târziu era amplasată pe terenul de la Ciocârlia, având următorul bilanţ: de la 1 iunie 1943 la 9 aprilie 1944 executase 1844 misiuni cu 1862 ore de zbor, doborând 15 avioane inamice, iar 7 rămânând confirmate doar „probabil” . Cele sigur doborâte au fost: 9 avioane tip „Boston”, 2 tip „DB-3”, 2 tip „Pe-2, un avion „Il-2” şi unul tip „Airacobra” În 7 mai 1944, ajunsese pe Ianca, completându-şi piloţii cu cei sosiţi din Şcoala de Vânătoare.
Autor: Prof. Tudor VASILE
https://www.afas.ro/wp-content/uploads/2013/03/Sesiune_comunicari_stiintifice_2012.pdf
Bombardier Boston operat de ruși
Iliushin DB-3
Petliakov PE 2
P 39 Aircobra
